前言：裝備制造業(yè)，對于任何一個大國而言，都是國家戰(zhàn)略的重要組成部分，是一個國家綜合競爭力的重要標(biāo)志。在中國，八十年代改革開放啟動了第一輪以輕工業(yè)為主體的外向型制造經(jīng)濟(jì)，帶動了國內(nèi)對汽車、船舶、紡織機(jī)械、工程機(jī)械等資本品的進(jìn)口需求；而中國真正的裝備制造業(yè)快速發(fā)展始于1998年的東南亞金融危機(jī)之后，亞洲四小龍的沒落為中國機(jī)電產(chǎn)品出口騰出了國際市場空間、輕工業(yè)積累的財富為重工業(yè)投資奠定了基礎(chǔ)、日益增長的國內(nèi)市場需求為工業(yè)品準(zhǔn)備了市場，因此裝備制造業(yè)自21世紀(jì)初以來經(jīng)歷了較長時間的高速增長，但這一時期的增長更多體現(xiàn)為規(guī)模擴(kuò)張；十年之后的又一次金融危機(jī)，儼然成為全球制造產(chǎn)業(yè)格局變革的一個重要歷史分水嶺，看似突如其來的金融危機(jī)背后，蘊(yùn)含著全球產(chǎn)業(yè)格局調(diào)整的內(nèi)在規(guī)律，中國的裝備制造業(yè)能否在這輪調(diào)整中抓住機(jī)遇、實現(xiàn)跨越發(fā)展，將至關(guān)重要。自本期起，遠(yuǎn)東租賃愿以金融業(yè)者的視角，試與讀者共同探究中國裝備制造業(yè)中諸個核心產(chǎn)業(yè)的內(nèi)生發(fā)展規(guī)律和未來路徑……
中國汽車制造產(chǎn)業(yè)：從大國到強(qiáng)國
2009年中國汽車銷量達(dá)到1374萬輛，首次成為全球汽車產(chǎn)銷的第一大國。 汽車產(chǎn)業(yè)對于任何一個工業(yè)強(qiáng)國來說都是最大且最重要的工業(yè)經(jīng)濟(jì)部門，其一方面面向龐大的乘用車消費(fèi)市場，隨著人均財富的累積而同步增長，另一方面又應(yīng)用于貨運(yùn)、客運(yùn)等商用領(lǐng)域，與國民經(jīng)濟(jì)亦步亦趨。決定汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有三大因素：發(fā)展規(guī)律、經(jīng)濟(jì)環(huán)境、政策因素。
1、發(fā)展規(guī)律：基于人均財富與能源布局的內(nèi)生增長剛性
2009年中國汽車市場的火爆除了產(chǎn)業(yè)振興政策的刺激效應(yīng)，更重要的是基于中國乘用車市場目前尚處于消費(fèi)者首次購車的剛性需求階段。在汽車產(chǎn)業(yè)中有一個知名的汽車消費(fèi)R值規(guī)律，即當(dāng)R值達(dá)到2-3時，汽車將大規(guī)模進(jìn)入家庭。這一規(guī)律目前在中國東部城市已逐步顯現(xiàn)，中國城市人口占總?cè)丝诘谋戎亟鼛啄陰缀趺磕晏岣?個百分點并有加速趨勢，預(yù)計到2020年城市化人口比例將達(dá)到60%左右，同時隨著農(nóng)村道路基礎(chǔ)建設(shè)完善，二三級乘用車市場增長勢頭日盛。
中國能源礦產(chǎn)開采地域與使用地域在較長的時期內(nèi)仍會存在不統(tǒng)一性，近60%的原煤產(chǎn)于中部省份，而近70%的鋼材產(chǎn)于東部省份，；加上中國市場地理上的廣闊和東西部間日益增強(qiáng)的資源流通，均使得長途貨運(yùn)市場始終存在內(nèi)生剛性。
2、經(jīng)濟(jì)環(huán)境：中國經(jīng)濟(jì)率先回暖使國內(nèi)市場仍將成為2010年全球亮點
汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展除了上述規(guī)律之外還受經(jīng)濟(jì)周期性波動以及同期相關(guān)國民經(jīng)濟(jì)指標(biāo)波動的影響，但2009年中國經(jīng)濟(jì)率先于歐美國家企穩(wěn)回升，使得中國市場已連續(xù)數(shù)月取代美國成為全球最大市場。面向2010年，許多機(jī)構(gòu)已作出經(jīng)濟(jì)增速9.5%的預(yù)測，但四個季度的經(jīng)濟(jì)增長分別預(yù)計12%、10%、9%、9%，政策刺激的加速效應(yīng)難以在長期內(nèi)持續(xù)，同時2010年鋼鐵價格已呈現(xiàn)上升趨勢，鋼價的上調(diào)將影響整個汽車行業(yè)的盈利能力，尤其毛利率較低的輕卡和交叉型乘用車。但從汽車產(chǎn)銷量增長趨勢來看，行業(yè)專家依然作出年均增幅15%的預(yù)測。
從中期發(fā)展來看，汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率在2012年將達(dá)高點，行業(yè)新建產(chǎn)能大多要到2011年以后才能投產(chǎn)，2010年行業(yè)供求格局將依舊偏緊，行業(yè)盈利仍將持續(xù)增長。但如果自主品牌汽車企業(yè)按目前公布的擴(kuò)產(chǎn)計劃實現(xiàn)60%擴(kuò)張，合資品牌企業(yè)實現(xiàn)40%擴(kuò)張，這一目標(biāo)在2012 年左右均實現(xiàn)的話中國乘用車產(chǎn)能在1836 萬輛以上，產(chǎn)能利用率將跌至在64%。
3、政策因素：驅(qū)動因素逐漸消失，自主品牌在整合中加速發(fā)展
自2010年起，小排量乘用車受益的購置稅政策由5%恢復(fù)至7.5%，出口的逐漸復(fù)蘇帶動農(nóng)民工外出務(wù)工復(fù)蘇將導(dǎo)致農(nóng)村本地需求下滑，2010年“汽車下鄉(xiāng)”政策即使繼續(xù)實施，也難以產(chǎn)生超出預(yù)期的效果。但黃標(biāo)車的強(qiáng)制報廢以及更多排放環(huán)保政策的出臺將創(chuàng)造“以舊換新”的增量市場，商用車領(lǐng)域，重卡行業(yè)將繼續(xù)受益于大規(guī)模固定資產(chǎn)拉動而保持景氣度。
另一方面，國家仍將不遺余力的持續(xù)推進(jìn)國內(nèi)整車廠的整合，通過先做大后做強(qiáng)的道路選擇來提升自主品牌的市場占有率。
通過上述三個因素的分析，可以肯定的是中國汽車產(chǎn)業(yè)在2010年仍將持續(xù)近15%的增長，并通過產(chǎn)業(yè)政策不斷推動產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)性調(diào)整。但從裝備制造的角度，我們更關(guān)注的是中國能否從汽車的大國向強(qiáng)國轉(zhuǎn)變。但在樂觀的市場預(yù)期中我們也應(yīng)該看到，早期以市場換技術(shù)的發(fā)展路線顯然為現(xiàn)今中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)力留下了許多尷尬的難題，包括缺少汽車電子系統(tǒng)及關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)和專利，零部件企業(yè)普遍缺乏研發(fā)和創(chuàng)新能力……此次全球金融危機(jī)對汽車產(chǎn)業(yè)的重創(chuàng)中斷了中國汽車產(chǎn)業(yè)滿足于通過輸出低附加值產(chǎn)品換取規(guī)模擴(kuò)張的樸素夢想
