中國汽車制造產(chǎn)業(yè)：從大國到強國
2009年中國汽車銷量達到1374萬輛，首次成為全球汽車產(chǎn)銷的第一大國。 汽車產(chǎn)業(yè)對于任何一個工業(yè)強國來說都是最大且最重要的工業(yè)經(jīng)濟部門，其一方面面向龐大的乘用車消費市場，隨著人均財富的累積而同步增長；另一方面又應(yīng)用于貨運、客運等商用領(lǐng)域，與國民經(jīng)濟亦步亦趨。決定汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有三大因素：發(fā)展規(guī)律、經(jīng)濟環(huán)境、政策因素。
1. 發(fā)展規(guī)律：基于人均財富與能源布局的內(nèi)生增長剛性
2 009年中國汽車市場的火爆除了產(chǎn)業(yè)振興政策的刺激效應(yīng)，更重要的是基于中國乘用車市場目前尚處于消費者首次購車的剛性需求階段。在汽車產(chǎn)業(yè)中有一個知名的汽車消費R值規(guī)律，即當R值達到2-3時，汽車將大規(guī)模進入家庭。這一規(guī)律目前在中國東部城市已逐步顯現(xiàn)，中國城市人口占總?cè)丝诘谋戎亟鼛啄陰缀趺磕晏岣?個百分點并有加速趨勢，預(yù)計到2020年城市化人口比例將達到60%左右，同時隨著農(nóng)村道路基礎(chǔ)建設(shè)完善，二三級乘用車市場增長勢頭日盛。
中國能源礦產(chǎn)開采地域與使用地域在較長的時期內(nèi)仍會存在不統(tǒng)一性，近60%的原煤產(chǎn)于中部省份，而近70%的鋼材產(chǎn)于東部省份，加上中國市場地理上的廣闊和東西部間日益增強的資源流通，均使得長途貨運市場始終存在內(nèi)生剛性。
2. 經(jīng)濟環(huán)境：中國經(jīng)濟率先回暖使國內(nèi)市場仍將成為2010年全球亮點
汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展除了上述規(guī)律之外還受經(jīng)濟周期性波動以及同期相關(guān)國民經(jīng)濟指標波動的影響，但2009年中國經(jīng)濟率先于歐美國家企穩(wěn)回升，使得中國市場已連續(xù)數(shù)月取代美國成為全球最大市場。面向2010年，許多機構(gòu)已作出經(jīng)濟增速9.5%的預(yù)測，但四個季度的經(jīng)濟增長分別預(yù)計12%、10%、9%、9%，政策刺激的加速效應(yīng)難以在長期內(nèi)持續(xù)，同時2010年鋼鐵價格已呈現(xiàn)上升趨勢，鋼價的上調(diào)將影響整個汽車行業(yè)的盈利能力，尤其毛利率較低的輕卡和交叉型乘用車。但從汽車產(chǎn)銷量增長趨勢來看，行業(yè)專家依然作出年均增幅15%的預(yù)測。
從中期發(fā)展來看，汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率在2012年將達高點，行業(yè)新建產(chǎn)能大多要到2011年以后才能投產(chǎn)，2010年行業(yè)供求格局將依舊偏緊，行業(yè)盈利仍將持續(xù)增長。但如果自主品牌汽車企業(yè)按目前公布的擴產(chǎn)計劃實現(xiàn)60%擴張，合資品牌企業(yè)實現(xiàn)40%擴張，這一目標在2012年左右均實現(xiàn)的話中國乘用車產(chǎn)能在1836 萬輛以上，產(chǎn)能利用率將跌至在64%。
3. 政策因素：驅(qū)動因素逐漸消失，自主品牌在整合中加速發(fā)展
自2010年起，小排量乘用車受益的購置稅政策由5%恢復(fù)至7.5%，出口的逐漸復(fù)蘇帶動農(nóng)民工外出務(wù)工復(fù)蘇將導(dǎo)致農(nóng)村本地需求下滑，2010年“汽車下鄉(xiāng)”政策即使繼續(xù)實施，也難以產(chǎn)生超出預(yù)期的效果。但黃標車的強制報廢以及更多排放環(huán)保政策的出臺將創(chuàng)造“以舊換新”的增量市場，商用車領(lǐng)域，重卡行業(yè)將繼續(xù)受益于大規(guī)模固定資產(chǎn)拉動而保持景氣度。
另一方面，國家仍將不遺余力的持續(xù)推進國內(nèi)整車廠的整合，通過先做大后做強的道路選擇來提升自主品牌的市場占有率。
通過上述三個因素的分析，可以肯定的是中國汽車產(chǎn)業(yè)在2010年仍將持續(xù)近15%的增長，并通過產(chǎn)業(yè)政策不斷推動產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)性調(diào)整。但從裝備制造的角度，我們更關(guān)注的是中國能否從汽車的大國向強國轉(zhuǎn)變。但在樂觀的市場預(yù)期中我們也應(yīng)該看到，早期以市場換技術(shù)的發(fā)展路線顯然為現(xiàn)今中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)力留下了許多尷尬的難題，包括缺少汽車電子系統(tǒng)及關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)和專利，零部件企業(yè)普遍缺乏研發(fā)和創(chuàng)新能力⋯⋯此次全球金融危機對汽車產(chǎn)業(yè)的重創(chuàng)中斷了中國汽車產(chǎn)業(yè)滿足于通過輸出低附加值產(chǎn)品換取規(guī)模擴張的樸素夢想，讓越來越多的汽車人開始思考產(chǎn)品研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新，原料、人工、土地的成本上升也加速推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。
可喜的是，通過遠東租賃的行業(yè)研究和接觸，我們看到在手動變速箱、包括曲軸、連桿、凸輪軸、缸體缸蓋等核心部件在內(nèi)的發(fā)動機機械部件制造領(lǐng)域，中國的國內(nèi)企業(yè)已初步掌握獨立制造能力和部分核心技術(shù)，其中不乏逐步成長起來的大型民營汽車零部件集團。隨著整車廠的整合，汽車零部件企業(yè)同樣遵循整合的規(guī)律，在這一結(jié)構(gòu)性調(diào)整中，汽車零部件產(chǎn)業(yè)將逐步孵化出大型零部件集團的一極，成為整車廠的模塊總成供應(yīng)商，這一極中由整車廠著力打造的零部件集團將通過與成長于純市場環(huán)境的民營汽車零部件集團的競合，將最終留下為數(shù)有限的細分行業(yè)龍頭企業(yè)。另一極則形成更為市場化的二三級零部件配套供應(yīng)商，通過自主品牌整車企業(yè)的市場占有率增長，這些充滿活力并逐漸具備競爭力的民營汽車零部件企業(yè)將進一步取代進口零部件，并參與原為外資零部件企業(yè)所壟斷的部分機械部件市場的競爭。
零部件強則行業(yè)強，我們始終相信，通過汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈制造各環(huán)節(jié)的裝備技術(shù)提升、行業(yè)更趨市場化的整合、產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢的打造，是中國汽車產(chǎn)業(yè)從大國走向強國的必由之路?！?/P>
