2021年，中國(guó)車市發(fā)生了許多積極變化：新能源汽車銷量同比大增158%，中國(guó)品牌受到消費(fèi)者青睞、市場(chǎng)份額提升到歷史高位，中國(guó)汽車出口增加了一倍。 這一方面來自于中國(guó)企業(yè)連續(xù)多年的技術(shù)積累和研發(fā)投入，另一方面來自于時(shí)代的恩賜：汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的浪潮，給中國(guó)整車企業(yè)和中國(guó)零部件企業(yè)，提供了難得的發(fā)展機(jī)遇。 2022年，汽車工業(yè)百年變局繼續(xù)深化，汽車市場(chǎng)的五大趨勢(shì)也愈加明顯： 新能源車市場(chǎng)占有率加速上升；中國(guó)品牌競(jìng)爭(zhēng)力提高有了可持續(xù)性；全球汽車產(chǎn)業(yè)格局調(diào)整深化，中國(guó)車企位次提升；中國(guó)零部件企業(yè)顯現(xiàn)崛起勢(shì)頭；自動(dòng)駕駛開始落地，自動(dòng)駕駛技術(shù)成為行業(yè)制高點(diǎn)。
新能源車占比加速上升
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)預(yù)計(jì)，2022年中國(guó)新能源汽車的銷量占比將提升到22%左右，延續(xù)2020和2021年的提升勢(shì)頭。 這個(gè)目標(biāo)看上去觸手可及，新能源汽車包括商用車和乘用車，在最主要的乘用車市場(chǎng)上，由于銷量逐月上升，2021年12月的單月占比已經(jīng)提升到21%。 2021年是新能源車的啟動(dòng)之年，隨著價(jià)格下降、車型魅力提升，新能源車對(duì)燃油車產(chǎn)生了強(qiáng)烈的替代效應(yīng)，新能源汽車銷量達(dá)到352萬輛，同比大增158%。 在純電動(dòng)車領(lǐng)域，2021年特斯拉國(guó)產(chǎn)的Model 3、Model Y車型放量，將售價(jià)拉低到30萬元之內(nèi)，與寶馬3系和奔馳C級(jí)車型搶奪市場(chǎng)，五菱宏光MINI EV車型更是以極高的性價(jià)比橫掃微型車市場(chǎng)，全年銷量高達(dá)43萬輛； 另外，隨著新技術(shù)和新造車平臺(tái)的應(yīng)用，比亞迪漢EV、廣汽埃安S、長(zhǎng)城歐拉好貓、小鵬P7、大眾ID系列等車型獲得消費(fèi)者青睞，銷售火爆。
而在插電式混動(dòng)車領(lǐng)域，由于比亞迪在刀片電池和混動(dòng)系統(tǒng)上的創(chuàng)新，將價(jià)格拉低到了同檔次燃油車相同的水平，使得其插電式混合動(dòng)力車型在2021年合計(jì)銷售近30萬輛，撐了了全國(guó)細(xì)分市場(chǎng)的一半份額；再加上理想ONE車型增長(zhǎng)3倍后達(dá)到9萬輛的成績(jī)，推動(dòng)了中國(guó)插電式混動(dòng)市場(chǎng)的高增長(zhǎng)。 2021年下半年以來，吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城魏派、東風(fēng)嵐圖的插電式混合動(dòng)力車型紛紛亮相，2022年，這些新車型憑借與燃油車近似的使用體驗(yàn)，以及與同級(jí)別合資燃油車近似的價(jià)格，將能夠進(jìn)一步推升中國(guó)插電式混動(dòng)車市場(chǎng)熱度。 中國(guó)僅將純電動(dòng)和插電式混動(dòng)視為新能源車，根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2021年，中國(guó)市場(chǎng)純電動(dòng)乘用車和插電式混動(dòng)乘用車批發(fā)銷量分別為273萬輛和60萬輛。 2022年將有更多熱門新能源車型上市銷售，產(chǎn)品魅力進(jìn)一步提升，另外，新能源車型的主力產(chǎn)品也將從微型車和豪華車市場(chǎng)，進(jìn)一步向10-20萬元的價(jià)格區(qū)間滲透。
未來，在雙積分政策的刺激下，整車廠的新車規(guī)劃也將進(jìn)一步向新能源車傾斜。比如蔚來汽車在2020年獲得了5.17億元的新能源車積分收入，相當(dāng)于每輛車獲得1.2萬元，而例如大眾、一汽、長(zhǎng)安、吉利等傳統(tǒng)車廠則不得不面對(duì)巨大的負(fù)積分消解壓力。 眾多利好因素下，新能源車的市場(chǎng)占有率將加速提升。
中國(guó)品牌競(jìng)爭(zhēng)力提升有了可持續(xù)性 車市變革之中，中國(guó)品牌的表現(xiàn)亮眼。 中國(guó)品牌乘用車市占率在2021年再次回到歷史最好水平，接近2017年的階段高點(diǎn)。
然而，這一次的復(fù)蘇與2017年的歷史高點(diǎn)截然不同。 2017年的市占率提升，中國(guó)品牌憑借的是SUV的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。2013年到2017年間，中國(guó)SUV市場(chǎng)總銷量從300萬輛井噴到1000萬輛，長(zhǎng)城汽車、廣汽集團(tuán)、吉利汽車、長(zhǎng)安汽車等企業(yè)推出哈弗H6、傳祺GS4、吉利博越、長(zhǎng)安CS75等爆款車型，享受了市場(chǎng)從無到有、快速擴(kuò)張的紅利，但隨著SUV市場(chǎng)景氣度下降，其市占率連年萎縮。 而2021年市占率提升，則來自于轎車市場(chǎng)的突破。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的市場(chǎng)零售數(shù)據(jù)，中國(guó)品牌轎車銷量2021年同比大幅度提升了66.8%，而日德美系轎車則均出現(xiàn)下滑。
轎車是競(jìng)爭(zhēng)最激烈的市場(chǎng)，也是外資品牌最堅(jiān)固的陣地。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2021年中國(guó)品牌在轎車市場(chǎng)的市占率為32%，仍然具有很大提升空間，相比起來，在SUV和MPV市場(chǎng)的市占率則分別為52%和68%。 能打開轎車的銷量，說明中國(guó)品牌具備了挑戰(zhàn)外資品牌的競(jìng)爭(zhēng)力，2021年的復(fù)蘇更有含金量和可持續(xù)性。 2022年，中國(guó)品牌的轎車產(chǎn)品將更加豐富，除了比亞迪秦系列，長(zhǎng)安的UNI-V，吉利的星瑞、新帝豪等車型，都擁有挺進(jìn)銷量排行榜前十的潛力。 同時(shí)，中國(guó)品牌正以前所未有的力量沖擊豪華車市場(chǎng)。 中國(guó)30萬以上豪華車市場(chǎng)始終由外國(guó)品牌主導(dǎo)，但2021年中國(guó)品牌逐漸嶄露頭角。例如，售價(jià)在30萬元以上的蔚來、理想品牌，年銷量均超過9萬輛，剛剛上市的極氪品牌、嵐圖品牌也實(shí)現(xiàn)了3000輛左右的月銷量，長(zhǎng)城汽車的坦克500車型也獲得了大量訂單。 雖然豪華車市場(chǎng)2021年景氣度有下降的趨勢(shì)，但豪華車市場(chǎng)仍然值得中國(guó)品牌積極挑戰(zhàn)，一方面可以賺取豐厚利潤(rùn)，另一方面能夠提升品牌勢(shì)能和綜合競(jìng)爭(zhēng)力，改變中國(guó)品牌廉價(jià)低質(zhì)的形象。 2022年以及未來幾年，將有更多中國(guó)品牌車型沖擊豪華車市場(chǎng)，比如上汽的智己品牌，長(zhǎng)城汽車的沙龍品牌，長(zhǎng)安汽車的阿維塔品牌，此外，領(lǐng)克、魏派等品牌也將推出30萬區(qū)間的車型。
全球車市加速洗牌，中國(guó)車企位次提升 2021年中國(guó)汽車出口量達(dá)到歷史最高的202萬輛，不僅同比增長(zhǎng)1倍多，還突破了多年以來的100萬輛左右的瓶頸。
這202萬輛的成績(jī)中，除了特斯拉上海工廠貢獻(xiàn)的約15萬輛，其余主要由中國(guó)品牌貢獻(xiàn)。 例如上汽集團(tuán)的出口及海外基地規(guī)模達(dá)到70萬輛，奇瑞汽車出口達(dá)到27萬輛，長(zhǎng)城汽車、吉利汽車超過10萬輛，他們出口及海外基地銷量均呈現(xiàn)高增長(zhǎng)。
之所以能高增長(zhǎng)，主要原因是中國(guó)品牌車型競(jìng)爭(zhēng)力提升，次要原因是疫情導(dǎo)致的對(duì)手減產(chǎn)。 根據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2021年1-11月，中國(guó)汽車出口前十大國(guó)家分別是智利、沙特、俄羅斯、比利時(shí)、澳大利亞、墨西哥、埃及、英國(guó)、孟加拉、秘魯，這十個(gè)國(guó)家占了中國(guó)汽車出口的一半份額。 另外根據(jù)東吳證券研究所的統(tǒng)計(jì)，2021年前三季度，智利、俄羅斯、埃及市場(chǎng)的汽車生產(chǎn)并未明顯受到疫情影響，中國(guó)品牌在此市場(chǎng)的提升，是由于新車型導(dǎo)入，競(jìng)爭(zhēng)力提升帶來，尤其是奇瑞瑞虎車型、長(zhǎng)城哈弗車型、上汽MG車型表現(xiàn)突出，對(duì)應(yīng)市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手鈴木、起亞、馬自達(dá)、本田、豐田的市占率則出現(xiàn)下滑； 而同期澳大利亞、印度市場(chǎng)的汽車生產(chǎn)則受到疫情沖擊，長(zhǎng)城汽車、上汽集團(tuán)等企業(yè)，憑借供應(yīng)鏈能力搶占市場(chǎng)空白。 另外，歐洲市場(chǎng)增長(zhǎng)逐年加速。 根據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，對(duì)歐洲的出口金額同比增速，2020年開始逐年提升，對(duì)于亞洲和非洲出口金額則逐年回落。
這背后固然有特斯拉上海工廠出口到歐洲的加持，但也不能排除中國(guó)品牌檔次的提升。過去，中國(guó)品牌出口的主力是低端車型，依賴亞洲和非洲等部分窮國(guó)和不規(guī)范市場(chǎng)，2021年，中國(guó)車企已在歐洲市場(chǎng)打開局面。吉利汽車借助沃爾沃渠道開拓歐洲市場(chǎng)，積極提升其領(lǐng)克品牌的知名度，長(zhǎng)城汽車也在歐洲營(yíng)銷其新款的歐拉和魏牌車型，新勢(shì)力蔚小理也陸續(xù)布局歐洲。 市占率提升、沖擊豪華車市場(chǎng)、出口啟動(dòng)，都印證了中國(guó)品牌競(jìng)爭(zhēng)力的提升，其背后最主要的原因是：中國(guó)品牌過去幾年更加積極投入研發(fā)，更加積極的布局新能源車賽道。
例如，吉利汽車向沃爾沃學(xué)習(xí)，并推出自己的SEA浩瀚平臺(tái)，長(zhǎng)城汽車突破大排量燃油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)并布局鋰電池，廣汽埃安2017年前后投資30億開發(fā)GEP純電動(dòng)車平臺(tái)并多次迭代，造車新勢(shì)力企業(yè)陸續(xù)成立并不斷完善產(chǎn)品和技術(shù)，等。 2021年，中國(guó)品牌的新能源車已經(jīng)多次迭代，掀起市場(chǎng)熱潮，且成本持續(xù)下降，而大眾的ID系列則剛剛在中國(guó)上市，豐田的純電動(dòng)車BZ系列則需要等到2022年才上市。 汽車工業(yè)百年變革之下，全球汽車市場(chǎng)正加速洗牌。
一方面，傳統(tǒng)的汽車品牌銷量增長(zhǎng)放緩，甚至出現(xiàn)下滑，并由于自身包袱拖累，新能源車轉(zhuǎn)型步伐緩慢；
另一方面，新進(jìn)入的品牌則飛速發(fā)展。例如，特斯拉全球銷量在2021年超過沃爾沃，按照目前的增速，很有可能在2022年超越奧迪，甚至追平寶馬、奔馳，改變?nèi)蚝廊A車品牌格局。
2022年及更遠(yuǎn)的未來，可以期待中國(guó)汽車品牌在全球汽車產(chǎn)業(yè)格局中占據(jù)更好的位置。
中國(guó)零部件企業(yè)顯現(xiàn)崛起勢(shì)頭 多年以來，雖然中國(guó)汽車市場(chǎng)占據(jù)全球三分之一的銷量，但中國(guó)汽車零部件企業(yè)卻始終處于低位?！吨袊?guó)汽車報(bào)》統(tǒng)計(jì)的全球百?gòu)?qiáng)零部件企業(yè)排名顯示，2020年僅有一家中國(guó)企業(yè)躋身前十，而前50名除了5家是中國(guó)企業(yè)之外，其余幾乎全是歐洲、日本、美國(guó)企業(yè)。
但汽車零部件企業(yè)的強(qiáng)弱，也隨著整車企業(yè)的興衰而變動(dòng)。根據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)的整理的百?gòu)?qiáng)榜單，從2000年到2020年，由于美國(guó)傳統(tǒng)車企走下坡路，世界零部件前十的名單中，美國(guó)企業(yè)的數(shù)量從6家減少到1家；而隨著大眾集團(tuán)的上升，前十名單中，歐洲的零部件企業(yè)從2家增加到5家。 中國(guó)零部件企業(yè)有可能借百年變局而崛起嗎？目前已經(jīng)能看到一點(diǎn)勢(shì)頭。
首先，全球汽車零部件供應(yīng)的固化體系正從外部和內(nèi)部被打破。百年以來，整車品牌與零部件企業(yè)形成金字塔狀的緊密體系，全球零部件競(jìng)爭(zhēng)格局固化，尤其是日本企業(yè)，例如豐田汽車通過家族和資本紐帶，與電裝、愛信精機(jī)等零部件巨頭組成封閉王國(guó)，外來者很難得到機(jī)會(huì)。
在外部，全球汽車企業(yè)洗牌，帶動(dòng)了新興零部件企業(yè)發(fā)展。比如，特斯拉上海工廠不斷提升國(guó)產(chǎn)化率，此前宣稱2021年底達(dá)到90%，近期又計(jì)劃提升到100%。 特斯拉并不拘泥傳統(tǒng)車企的供應(yīng)商審核體系，主要以配合度、響應(yīng)速度、研發(fā)實(shí)力為標(biāo)準(zhǔn)選擇供應(yīng)商，對(duì)中國(guó)零部件企業(yè)極為有利。 以特斯拉為主要客戶的中國(guó)零部件企業(yè)的發(fā)展也開始加速，比如拓普集團(tuán)、旭升股份2021年前三季度營(yíng)業(yè)總收入同比增速均超過80%，并遠(yuǎn)高于上年同期的增速。 2010年到2020年，全球智能手機(jī)滲透率從19%提升到80%，蘋果公司拉動(dòng)下，中國(guó)手機(jī)零部件企業(yè)隨之崛起，比如歌爾股份的營(yíng)業(yè)總收入從26億元攀升到577億元，從一家民營(yíng)小廠變?yōu)槿螨堫^。
未來十年，特斯拉計(jì)劃將銷量從目前的100萬輛左右提升到2000萬輛，加上其他中國(guó)新能源車企業(yè)的共同拉動(dòng)，中國(guó)汽車零部件行業(yè)將有機(jī)會(huì)獲得快速發(fā)展。 在內(nèi)部，汽車生產(chǎn)向水平分工模式的轉(zhuǎn)變，也正顛覆目前的固化體系。 純電動(dòng)車零部件數(shù)量比燃油車減少一半，并且各零部件通用性變強(qiáng)，因此，整車企業(yè)通過掌控軟件來協(xié)調(diào)不同零部件的性能，并持續(xù)升級(jí)軟件提升車輛品質(zhì)，硬件產(chǎn)品模塊則轉(zhuǎn)為委托外部企業(yè)生產(chǎn)。
比如，剛剛發(fā)布純電動(dòng)車“VISION-S”的索尼，就是將生產(chǎn)外包給奧地利制造商麥格納·斯太爾，自己則專注于整體概念、傳感器和人工智能等方面；豐田汽車在電動(dòng)車轉(zhuǎn)型過程中，也更多與外部水平分工，比如其選擇與軟銀合作開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，合作尋求比亞迪的電池技術(shù)，等。 鈴木汽車前會(huì)長(zhǎng)鈴木修認(rèn)為，如果水平分工模式取得進(jìn)展，“現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)金字塔將瓦解”。
第二，隨著技術(shù)實(shí)力提升，中國(guó)零部件企業(yè)正加速進(jìn)口替代，搶奪市場(chǎng)份額。比如車載抬頭顯示器（HUD），國(guó)內(nèi)市場(chǎng)此前由日本精機(jī)、電裝、大陸集團(tuán)等企業(yè)主導(dǎo)，2021年上半年，中國(guó)零部件企業(yè)華陽集團(tuán)出貨量則一躍成為第三，市占率達(dá)到24%，與日本精機(jī)和電裝相近。 豐田汽車采購(gòu)負(fù)責(zé)人白柳正義2020年說，由于中國(guó)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，豐田的配套企業(yè)這些年越來越艱難；原豐田汽車（中國(guó)）投資有限公司副總經(jīng)理辻村春樹說，“相比起電動(dòng)車?yán)顺睅淼母淖儯袊?guó)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)的威脅更大。”
第三，燃油車相關(guān)零部件需求減少，而自動(dòng)駕駛軟件、芯片、傳感器、動(dòng)力電池、一體成型壓鑄件等新零部件的應(yīng)用增加，給中國(guó)企業(yè)提供了新機(jī)遇。 比如，華為和百度在2021年都努力扮演一級(jí)供應(yīng)商的角色，向整車企業(yè)推廣其軟件技術(shù)和解決方案，挑戰(zhàn)博世、大陸等巨頭。 再比如動(dòng)力電池，2022年，比亞迪、中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等中國(guó)企業(yè)將開啟擴(kuò)產(chǎn)潮，擴(kuò)大在中國(guó)及全球的產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)。 在激光雷達(dá)、自動(dòng)駕駛芯片、一體成型壓鑄件等領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)也嶄露頭角。 新能源車銷量提升、新技術(shù)應(yīng)用、水平分工發(fā)展，都讓中國(guó)零部件企業(yè)有機(jī)會(huì)與國(guó)際巨頭站上同一起跑線，其未來表現(xiàn)值得期待。
自動(dòng)駕駛技術(shù)成為行業(yè)制高點(diǎn) 大眾首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)預(yù)計(jì)，自動(dòng)駕駛將引發(fā)比汽車電動(dòng)化更劇烈的行業(yè)變革。 豐田汽車總裁豐田章男2018年1月聲明，要將豐田汽車轉(zhuǎn)變?yōu)橐苿?dòng)出行服務(wù)公司，要去汽車化。 根據(jù)特斯拉的設(shè)想，未來將打造出行平臺(tái)，特斯拉車主可將車輛共享，接入出行平臺(tái)并成為自動(dòng)駕駛出租車，為車主和出行平臺(tái)賺錢；另外，擁有了自動(dòng)駕駛功能的汽車，變成類似智能手機(jī)的交互終端，特斯拉將打造類似蘋果的軟件體系，提供購(gòu)物、娛樂等眾多服務(wù)。
這意味著，整車企業(yè)未來將更依賴通過軟件和出行服務(wù)盈利，構(gòu)建軟件服務(wù)帝國(guó)，因此，軟件能力和自動(dòng)駕駛技術(shù)，成為車企必爭(zhēng)的制高點(diǎn)，而隨著水平分工生產(chǎn)模式的發(fā)展，供應(yīng)鏈整合能力的重要性下降。 因此，整車企業(yè)紛紛加大了對(duì)自動(dòng)駕駛和無人出租車隊(duì)的投入力度。例如，沃爾沃設(shè)立自動(dòng)駕駛軟件研發(fā)公司Zenseact，廣汽集團(tuán)投資創(chuàng)辦出行平臺(tái)如祺出行，并與文遠(yuǎn)知行合作開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)；吉利汽車推動(dòng)旗下的極氪品牌與Waymo合作，打造無人駕駛出租車隊(duì)，等。
尤其是豐田汽車，為了推動(dòng)轉(zhuǎn)型甚至開始建設(shè)“編織之城”（Woven city），并且分別在硅谷和日本設(shè)立兩個(gè)自動(dòng)駕駛開發(fā)中心，不僅關(guān)注車輛自動(dòng)駕駛性能，更關(guān)注自動(dòng)駕駛給乘客帶來的舒適性。
進(jìn)入2022年，整車企業(yè)的轉(zhuǎn)型還將繼續(xù)加速。 大眾集團(tuán)與博世在2022年1月25日達(dá)成合作，共同開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)；小鵬汽車計(jì)劃2022年下半年進(jìn)入自動(dòng)駕駛出租車領(lǐng)域，提升其自動(dòng)駕駛算法的穩(wěn)定性和安全性。 由于2021年發(fā)生了蔚來汽車自動(dòng)駕駛車禍死亡等事件，自動(dòng)駕駛技術(shù)一度飽受批評(píng)，但作為下一輪變革的關(guān)鍵技術(shù)，其發(fā)展只會(huì)向前，不會(huì)向后。2021年12月18日，蔚來汽車推出新款車型ET5，宣稱其“為自動(dòng)駕駛而生”。 2022年將成為自動(dòng)駕駛的落地之年。 馬斯克在特斯拉2021年第四季度財(cái)報(bào)會(huì)議上說，2022年將完成全自動(dòng)駕駛套件FSD的開發(fā)。
經(jīng)歷多年的的開發(fā)，特斯拉FSD已經(jīng)多次迭代，測(cè)試車輛從2021年的幾千輛增加到目前的6萬輛，已接近實(shí)際應(yīng)用。 此外，2021年12月，奔馳的L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通過了德國(guó)聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車運(yùn)輸管理局的審批，這意味著，2022年上半年，搭載此系統(tǒng)的奔馳S轎車上市后，將成為全球首款可合法上路的L3級(jí)別自動(dòng)駕駛車型。 2022年1月，沃爾沃也展示了其L3級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Ride Pilot（出行領(lǐng)航員），預(yù)計(jì)將搭載與其SPA2平臺(tái)的下一代XC90純電車型上，于2023年上市。 L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛是人類和機(jī)器主導(dǎo)駕駛的分水嶺，開啟自動(dòng)駕駛后，駕駛者可以完全解放雙手雙腳，完全由系統(tǒng)執(zhí)行加速、減速、變道、轉(zhuǎn)彎等操作。
2022年，獨(dú)立自動(dòng)駕駛研發(fā)企業(yè)也將貢獻(xiàn)動(dòng)力。 脫胎于谷歌的Waymo，技術(shù)積累較為深厚，2020年發(fā)布其第五代自動(dòng)駕駛套件Waymo Driver，一方面作為供應(yīng)商向沃爾沃、戴姆勒等整車企業(yè)提供技術(shù)，另一方面則自己運(yùn)營(yíng)自動(dòng)駕駛駕駛出租車隊(duì)、卡車貨運(yùn)車隊(duì)； 百度2013年啟動(dòng)無人駕駛項(xiàng)目，目前測(cè)試?yán)锍?100萬公里，是唯一達(dá)到Waymo同級(jí)的企業(yè)，其自動(dòng)駕駛出租車也處于國(guó)內(nèi)第一梯隊(duì)；2021年7月開始在深圳福田區(qū)繁華路段運(yùn)營(yíng)自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)的元戎啟行，目前已完成4萬次訂單，并且推出成本只需1萬美元的前裝自動(dòng)駕駛方案，為行業(yè)最低。
雖然電動(dòng)化帶來了全球汽車格局的洗牌，但牌局尚未結(jié)束，新興的整車品牌雖然暫時(shí)占優(yōu)，但或許很快將面對(duì)下一場(chǎng)行業(yè)顛覆。 根據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)整理的2014年到2018年自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)申請(qǐng)專利數(shù)量，按照地區(qū)排名，中國(guó)最多，為3283件，日本第二，為2173件，美國(guó)第三，為2132件。
雖然中國(guó)整體數(shù)量第一，但整車企業(yè)并不強(qiáng)，如果按照企業(yè)排名，則豐田位列第一，前十名中有四家是日本企業(yè)，四家美國(guó)企業(yè)，僅有一家滴滴出行是中國(guó)企業(yè)。
風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn) 雖然新能源車市場(chǎng)向好，但全球車市2022年仍存隱憂。
首先，金融市場(chǎng)動(dòng)蕩或損害消費(fèi)市場(chǎng)。2022年伊始，全球股市遭受重挫，如果對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)及金融系統(tǒng)沖擊過大，則有可能對(duì)消費(fèi)者購(gòu)車計(jì)劃、新車消費(fèi)貸款帶來影響，從而改變新能源車市場(chǎng)的景氣度；
第二，富士山火山爆發(fā)等極端自然災(zāi)害阻斷供應(yīng)鏈。湯加火山爆發(fā)，引發(fā)了對(duì)日本富士山噴發(fā)的擔(dān)憂，富士山科學(xué)研究所所長(zhǎng)藤井敏嗣說，任何時(shí)候噴發(fā)都不足為奇。一旦噴發(fā)，富士山腳下的半導(dǎo)體零部件企業(yè)、汽車零部件企業(yè)都將受到?jīng)_擊，另外豐田汽車的“編織之城”或許也將受到影響；
第三，原材料漲價(jià)和短缺。芯片荒損害了全球汽車企業(yè)2021年的發(fā)展，雖然行業(yè)已經(jīng)有了應(yīng)對(duì)經(jīng)驗(yàn)和心理準(zhǔn)備，但由于短期擴(kuò)產(chǎn)難，2022年仍將是困擾；另外，全球動(dòng)力電池?cái)U(kuò)產(chǎn)導(dǎo)致上游資源緊缺，在金融市場(chǎng)急劇變動(dòng)的2022年，原材料價(jià)格的波動(dòng)，也將是行業(yè)的隱患。 能夠確定的是，汽車業(yè)百年變革的劇情將越來越精彩。
