當(dāng)前，全球汽車產(chǎn)業(yè)大轉(zhuǎn)移正悄然發(fā)生，新能源汽車和共享汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車已成為汽車發(fā)展主要方向。我國亟需加強(qiáng)汽車企業(yè)自主創(chuàng)新能力，加快產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)，大力發(fā)展共享汽車新模式，著力推動中國汽車發(fā)展“由大轉(zhuǎn)強(qiáng)”。
01
全球汽車產(chǎn)業(yè)格局加速重構(gòu)
新特征一：新興國家汽車制造地位抬升，產(chǎn)業(yè)大轉(zhuǎn)移正悄然發(fā)生
隨著全球經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)化的發(fā)展，新興國家汽車消費(fèi)需求、汽車技術(shù)水平大幅提升，進(jìn)一步推動這些國家汽車制造產(chǎn)業(yè)地位逐步升高。
從總產(chǎn)量看，受經(jīng)濟(jì)增長乏力、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移加快、疫情持續(xù)蔓延影響，歐洲和日韓產(chǎn)量持續(xù)走低、美國和新興國家（含中國、印度）觸底反彈，全球汽車產(chǎn)量在2018-2020年間持續(xù)下滑后，于2021年小幅反彈至8014萬輛。其中，中國完成產(chǎn)量2608萬輛，相當(dāng)于美國、歐洲產(chǎn)量的總和。
總體判斷，全球汽車產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)歐洲-美國-歐洲-日韓的三次大轉(zhuǎn)移后，正在逐漸向中國、印度、巴西等發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移。其中，中國因市場巨大、研發(fā)生產(chǎn)水平高、勞動力成本相對不高，是近年來全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最活躍的國家。受益于地域廣闊、人口眾多等因素，預(yù)計(jì)中國汽車保有量仍將以年均10%以上的速度持續(xù)增長，快速發(fā)展階段或?qū)⒀永m(xù)到2030年后。
圖1：2018-2021年全球主要國家汽車產(chǎn)量變化/萬輛
圖2：美日韓及中國汽車快速發(fā)展階段比較
新特征二：全球汽車低碳化發(fā)展持續(xù)加快，新能源汽車和共享汽車滲透率持續(xù)提高
隨著汽車在全球范圍引起的能源危機(jī)和環(huán)境污染問題加劇，世界各國紛紛加大了新能源汽車、共享汽車領(lǐng)域的研發(fā)投入。
從新能源汽車看，在碳排放壓力的影響下，受益于主要國家和地區(qū)的各類扶持政策，全球新能源汽車（含純電動、插電式混合動力、燃料電池汽車）市場2019-2021年間以70%的年均復(fù)合增長率爆發(fā)式增長。至2021年，新能源汽車全球銷量達(dá)到660萬輛，市場滲透率達(dá)到8.1%，呈現(xiàn)出市場規(guī)模、發(fā)展質(zhì)量雙提升的良好發(fā)展局面，全球市場步入“從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場拉動”新階段（2021年，鋰電池成本已降至132美元/千瓦時(shí)，預(yù)計(jì)2024年可降至100美元/千瓦時(shí)，從而具備對汽油或柴油車的替代競爭力）。
其中，中國、德國、英國等市場年銷量漲幅分別為160%、73%、74%，中國、德國、英國、法國、挪威、意大利等主要國家的新能源汽車市場占有率分別快速增加到13.4%、26%、18.5%、19.2%、86.2%、9.3%。
特斯拉（93.6萬輛）、比亞迪（59.4萬輛）、上汽通用五菱（45.6萬輛）、大眾（32萬輛）、寶馬（27.6萬輛）等品牌，以及特斯拉Model 3（50萬輛）、五菱宏光MINI EV（42.4萬輛）、特斯拉Model Y（41萬輛）、大眾ID.4（12.2萬輛）、BYD秦Plus PHEV（11.2萬輛）等車型，備受中國消費(fèi)市場青睞。
圖4：2021年全球主要國家新能源汽車銷量及其變化
對比歐美國家當(dāng)前新能源汽車市場占有率，未來中國新能源汽車市場增長空間前景廣闊。預(yù)計(jì)隨著特斯拉推動實(shí)現(xiàn)零部件全面國產(chǎn)化（以緊靠中國）和籌建中國第二工廠、比亞迪宣布“自2022年3月起停止燃油車的整車生產(chǎn)，而專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)”，全球新能源汽車之爭將進(jìn)入白熱化，整車價(jià)格持續(xù)下降仍是大勢所趨（如特斯拉進(jìn)入中國后，已經(jīng)實(shí)施多次降價(jià)）。
縱觀新能源汽車成本結(jié)構(gòu)（以電動車為例，電池、電控、電機(jī)分別占車輛總成本的38%、6.5%、5.5%），大幅壓縮動力總成系統(tǒng)（特別是電池）的成本成為必然。但2010年以來，受益于規(guī)?；妥詣踊?，鋰電池成本已從1160美元/千瓦時(shí)降至2021年的132美元/千瓦時(shí)。
未來，受限于鋰、鎳、鈷等原材料不斷增長需求帶來的供應(yīng)問題和成本波動，鋰電池成本持續(xù)下降的空間越來越小，至2030年仍將不低于60美元/千瓦時(shí)。預(yù)計(jì)，存儲容量更大（單次充電續(xù)航里程可達(dá)800-1600公里）且更安全（可消除鋰電池易燃性問題）的固態(tài)電池、清潔高效且可靠安靜的燃料電池（主要應(yīng)用于公共汽車和卡車）或?qū)休^大發(fā)展機(jī)會。
圖5：純電動車成本結(jié)構(gòu)
圖6：2013-2021年電池成本持續(xù)降低
從共享汽車看，因符合全球綠色出行共識以及具備快捷、靈活、高附加值等用戶體驗(yàn)，加之新冠疫情下尋求低感染風(fēng)險(xiǎn)的民眾選擇用共享汽車替代了部分公共交通和叫車服務(wù)，全球共享汽車正呈現(xiàn)加速發(fā)展的態(tài)勢。至2020年，全球基于站點(diǎn)的、自由浮動的汽車共享注冊用戶和車隊(duì)分別達(dá)到5500萬人和36.6萬輛、1700萬人和10萬輛；99%的亞太、70%的北美、60%的歐洲市場采用基于站點(diǎn)的共享模式，30%的北美、40%的歐洲市場采用自由浮動的共享模式。
其中，美國自2000年誕生第一家共享汽車公司（Zipcar）以來，經(jīng)過幾輪大規(guī)模的收購兼并，目前只剩下Zipcar、Car2go、Hertz 等幾家從事重資產(chǎn)分時(shí)租賃業(yè)務(wù)的公司，以及Turo、Getaround 等堅(jiān)持對等網(wǎng)絡(luò)（P2P）模式的輕資產(chǎn)公司。數(shù)據(jù)顯示，每共享1輛汽車可以減少13輛汽車的購買行為，3000 輛共享汽車就可取代紐約1.3萬輛出租車。
德國自2008年實(shí)施Car2go項(xiàng)目以來，已有超150個(gè)共享汽車服務(wù)供應(yīng)商、超180萬用戶，包括stadtmobil（城市移動）、cambio等采用“基站式分享”方式的公司，以及Car2go、DriveNow等采用“自由流動式共享”模式的公司。數(shù)據(jù)顯示，每共享1輛汽車可替代周邊20臺私家車。
中國自2013年起步以來，在電動車快速發(fā)展、互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)熱潮興起的推動下，相繼誕生了Gofun出行、Evcard等擁有百萬級用戶的公司，以及聯(lián)動云租車、摩范出行等擁有十萬級用戶的公司。至2020年，全國共享汽車運(yùn)營規(guī)模已超20萬輛、用戶超350萬人，成為全球共享汽車領(lǐng)域的后起之秀。
圖7：2020-2025年全球汽車共享會員和車隊(duì)變化
圖8：主要國家和地區(qū)基于站點(diǎn)的（左圖）、自由浮動的（右圖）汽車共享份額
新特征三：全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車加速發(fā)展，智能駕駛和智能座艙滲透率攀新高
隨著通信、信息、人工智能等技術(shù)的發(fā)展，智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為汽車發(fā)展主要方向之一。當(dāng)前，全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場的發(fā)展處于起步階段，自動駕駛正由L2向L3級別轉(zhuǎn)變，對攝像頭/激光雷達(dá)、智能駕駛芯片/算法/操作系統(tǒng)、線控制動/線控轉(zhuǎn)向等核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件的需求更加迫切；智能座艙市場規(guī)模2020年達(dá)231億美元，車載信息娛樂系統(tǒng)、駕駛顯示系統(tǒng)、抬頭顯示器（HUD）、流媒體后視鏡、后排液晶顯示、行車記錄儀滲透率分別達(dá)到89.3%、26.9%、8.6%、7.5%、1.1%、12.9%。
對比2018-2021年出貨量（2020年受新冠肺炎疫情沖擊有所回落）增長情況，預(yù)計(jì)未來隨著各項(xiàng)技術(shù)和產(chǎn)品滲透率的快速提升，L2級（乃至L3級）及以上智能駕駛商業(yè)化進(jìn)程將會加快、智能座艙市場空間將加速增長，一大批與特斯拉和比亞迪等整車廠配合度、響應(yīng)速度、研發(fā)實(shí)力較好的國內(nèi)零部件廠商也將逐步崛起（如，2021年上半年，華陽集團(tuán)車載抬頭顯示器出貨量全球占比達(dá)到24%，一舉突破了日本精機(jī)、電裝、大陸集團(tuán)等日資企業(yè)對該領(lǐng)域的壟斷），至2025年潛在全球經(jīng)濟(jì)影響或?qū)⑦_(dá)到2000億-19000億美元。
圖9：2018-2021年全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車出貨量及增長率
圖10：2020-2026年全球智能駕駛滲透率
圖11：2020-2026年全球智能座艙滲透率
縱觀智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，著力提高自動駕駛水平，以提升道路安全水平、綜合運(yùn)輸效率，是搶占智能網(wǎng)聯(lián)汽車高地的核心所在。因此，主要國家和地區(qū)、知名品牌商圍繞傳感器、計(jì)算平臺、數(shù)據(jù)與算法等核心要素，展開了激烈競爭，一幕幕寡頭壟斷和進(jìn)口替代相繼上演。
如，中國近年來已經(jīng)在智能駕駛輔助技術(shù)的產(chǎn)品化應(yīng)用、高等級自動駕駛技術(shù)研發(fā)方面取得了較大進(jìn)展，當(dāng)前正致力于高性能傳感器（含車載視覺、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等）、高端處理芯片、車載計(jì)算平臺及底層操作系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件的“進(jìn)口替代”，以避免智能網(wǎng)聯(lián)汽車重蹈智能手機(jī)被“卡脖子”的覆轍。
圖12：智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈
02
加快推動中國汽車發(fā)展“由大轉(zhuǎn)強(qiáng)”
改革開放（特別是加入WTO）以來，中國采用“市場換技術(shù)”策略推動了汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，產(chǎn)銷量已連續(xù)10多年位居全球第一。但是長期“粗放式”量的增長，致使中國汽車產(chǎn)業(yè)陷入“產(chǎn)業(yè)質(zhì)效不高、汽車社會不協(xié)調(diào)”的大而不強(qiáng)尷尬境地，亟需直面以下三大挑戰(zhàn)，建立國家、省、市層面的全產(chǎn)業(yè)鏈推動機(jī)構(gòu)和機(jī)制，踐行“精細(xì)式”質(zhì)的耕耘，緊追德美日韓等世界汽車強(qiáng)國步伐（乃至實(shí)現(xiàn)部分領(lǐng)域的彎道超車），推動實(shí)現(xiàn)“新能源+智能化+網(wǎng)聯(lián)化+系統(tǒng)自主”的轉(zhuǎn)型升級，建立“泛在互聯(lián)+智能交通+智慧城市+共享經(jīng)濟(jì)模式”的新型汽車社會。
挑戰(zhàn)之一：產(chǎn)業(yè)技術(shù)能力不足和新能源政策依賴仍然突出，亟需加強(qiáng)支持汽車企業(yè)自主創(chuàng)新
當(dāng)前，我國“市場換技術(shù)”思維下的創(chuàng)新投入不足（國內(nèi)Top10車企的研發(fā)投入總和不及豐田的50%，僅為大眾的33%），傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)、電動汽車的電池和電控技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的高級駕駛輔助系統(tǒng)（特別是智能駕駛芯片、算法等）和控制單元核心處理器技術(shù)等核心技術(shù)競爭力較弱，知名大企業(yè)品牌和技術(shù)還沒能達(dá)到較好的穩(wěn)定狀態(tài)、依賴政府補(bǔ)貼的創(chuàng)新型中小企業(yè)可能會因?yàn)橹鸩綔p弱的補(bǔ)貼政策而被淘汰。在全國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)攀升的過程中，極易形成優(yōu)質(zhì)企業(yè)（特別是國外龍頭企業(yè)）壟斷的局面，不利于汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。
對策建議：加大對關(guān)鍵核心技術(shù)創(chuàng)新的支持力度、加強(qiáng)對創(chuàng)新成果的保護(hù)，支持汽車企業(yè)自主創(chuàng)新
建議結(jié)合采用稅收（含落實(shí)研發(fā)費(fèi)稅前加計(jì)扣除政策等）、補(bǔ)貼（含利用部分成品油消費(fèi)稅建立產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項(xiàng)資金、對不同發(fā)展階段和規(guī)模的中小企業(yè)實(shí)施梯度補(bǔ)貼等）、基金（含利用汽車產(chǎn)業(yè)年增量稅收建立技術(shù)創(chuàng)新專項(xiàng)基金等）等方式，鼓勵(lì)大企業(yè)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)研究、核心關(guān)鍵的共性技術(shù)以及整體框架平臺的搭建技術(shù)研發(fā)，支持中小企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展和規(guī)模擴(kuò)張，打造一批具有全球影響力和競爭優(yōu)勢的整車和零部件自主品牌、全球標(biāo)桿性的IT巨頭企業(yè)。
同時(shí)，加強(qiáng)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和處罰力度，營造對中小企業(yè)、民營企業(yè)、外資企業(yè)同等友好的更好創(chuàng)新環(huán)境和營商環(huán)境。如，《深圳市關(guān)于支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的若干措施》提出，圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈核心領(lǐng)域和重要環(huán)節(jié)，聚焦制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)短板，面向全球懸賞任務(wù)承接團(tuán)隊(duì)，重點(diǎn)解決前沿技術(shù)工程化和關(guān)鍵零部件研制等瓶頸問題，按項(xiàng)目總投資40%予以資助，最高不超過2億元。
挑戰(zhàn)之二：產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和基礎(chǔ)設(shè)施配套相對缺乏，亟需加強(qiáng)基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)
當(dāng)前，新能源汽車的產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和基礎(chǔ)設(shè)施（含充電接口、充換電模式等）的建設(shè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)還不完善，普通乘用車、公交車、出租車等不同類別專用充電樁相對缺乏、位置布局也不盡合理；智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)用（特別是在國內(nèi)高復(fù)雜度道路交通狀況下）所需的較多基礎(chǔ)設(shè)施和關(guān)鍵技術(shù)突破仍需時(shí)日、國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)能力過于偏重于銷售和服務(wù)端，不僅難以支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車自身發(fā)展，也難以推動“形成以智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展帶動傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)、信息通信產(chǎn)業(yè)、電子產(chǎn)業(yè)”的發(fā)展戰(zhàn)略布局。以上因素較大程度上限制了消費(fèi)者的購買行為。
對策建議：建立和完善充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系、量化智能網(wǎng)聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)體系，推動完善基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)
建議與社會資本合作，結(jié)合現(xiàn)有場地和設(shè)施，統(tǒng)籌規(guī)劃充電設(shè)施建設(shè)（含充電樁數(shù)量、位置等）、電網(wǎng)建設(shè)（含電力基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、充電設(shè)施報(bào)裝增容服務(wù)等）、城市規(guī)劃布局，加快形成以用戶居住地居民車位（基本車位）充電站為主體，城市公共停車位、道路內(nèi)臨時(shí)停車位、高速公路服務(wù)區(qū)（快充）充電站為補(bǔ)充的城市-城際充電網(wǎng)絡(luò)，加快推動新能源汽車的普及。
同時(shí)，建議汽車、互聯(lián)網(wǎng)、交通、通信等多部門加強(qiáng)資源整合，協(xié)同打造線上（含智能網(wǎng)聯(lián)汽車網(wǎng)絡(luò)、智能交通體系、汽車工業(yè)云平臺等）、線下（含無人駕駛公交車軌道、場地等）智能化交通環(huán)境，建立汽車生產(chǎn)、使用信息數(shù)據(jù)庫，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)制造。如，《上海市加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)施計(jì)劃（2021-2025）》提出，積極推廣智能有序慢充為主、應(yīng)急快充為輔的社區(qū)充電模式；鼓勵(lì)集中式充電站、出租車充電示范站建設(shè)，嚴(yán)格落實(shí)新建停車場充電樁配建要求，提高直流快充樁占比。
挑戰(zhàn)之三：汽車與社會發(fā)展的矛盾日益嚴(yán)重，亟需大力發(fā)展共享汽車新模式
當(dāng)前，國內(nèi)汽車全生命周期消耗了大量能源（國內(nèi)車用能源占石油消費(fèi)比例超50%）和資源（含鋼鐵、鋁、橡膠、玻璃等），汽車使用、汽車制造和報(bào)廢過程對大氣（汽車尾氣是北京、上海、深圳等一線城市霧霾現(xiàn)象的主要來源）、水體和土壤造成了較大污染，城市行車難和停車難、道路交通事故總量大和死亡率高等問題日益突出，汽車產(chǎn)業(yè)綠色循環(huán)發(fā)展理念（含綠色、創(chuàng)新、節(jié)約、便捷、文明、共享等）、中國特色汽車文化還沒有形成，不僅損害了群眾的身體健康和汽車出行體驗(yàn)，也較大程度上制約了汽車產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展和國家整體發(fā)展。
對策建議：適度擴(kuò)大共享汽車指標(biāo)、加快構(gòu)建共享汽車公共平臺，做好共享汽車發(fā)展的基本功
建議政府在分配共享汽車租賃配置指標(biāo)時(shí)，適度向運(yùn)營情況考評（含是否真正發(fā)展共享汽車、企業(yè)規(guī)模和市場占有率、共享汽車日使用率、技術(shù)領(lǐng)先程度、顧客滿意程度等）優(yōu)異的汽車租賃公司傾斜，避免資源配置不平衡（盡可能把指標(biāo)分配給真正的汽車租賃公司）、一家獨(dú)大等現(xiàn)象的發(fā)生。
同時(shí)，倡導(dǎo)建立共享汽車公共平臺，接入部分政府?dāng)?shù)據(jù)資源，實(shí)現(xiàn)車、樁、場地對用戶、平臺、政府（以監(jiān)控為主）的實(shí)時(shí)響應(yīng)，顯著提高汽車?yán)寐?，有效減少汽車保有量和通行成本。如，《三亞市小微型客車租賃經(jīng)營服務(wù)管理辦法實(shí)施細(xì)則》提出，鼓勵(lì)小微型客車租賃經(jīng)營者實(shí)行規(guī)?；⒕W(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營，鼓勵(lì)使用新能源汽車開展小微型客車租賃。自2021年起，小微型客車租賃企業(yè)新增和更換車輛中清潔能源汽車比例不低于60%，并逐年遞增20%，2023年達(dá)到100%。
