1 萬馬齊喑
2007年，新上任的中國科技部部長萬鋼，看著眼前的中國汽車產(chǎn)業(yè)報告，長長嘆了一口氣。
在當(dāng)部長之前，萬鋼曾是德國奧迪公司技術(shù)開發(fā)部工程師，生產(chǎn)部、總體規(guī)劃部技術(shù)經(jīng)理，在同級別的領(lǐng)導(dǎo)中，是少有的汽車專家，沒人比他更懂汽車。
可是眼前的中國汽車業(yè)，卻讓這個汽車專家憂心不已。
我們都知道，中國的汽車行業(yè)起步太晚，當(dāng)亨利·福特、沃爾特·克萊斯勒、大衛(wèi)·別克們涌進(jìn)底特律開始狂造汽車的時候，清政府還在庚子賠款的泥潭中掙扎。
建國后中國雖然建了幾個汽車廠，也能生產(chǎn)解放、東風(fēng)、紅旗、上海等幾種車，但始終處于產(chǎn)品單一、技術(shù)落后的狀態(tài)，一年靠手工敲出來上千輛就已經(jīng)很了不起了，根本沒法稱之為汽車產(chǎn)業(yè)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界水平。
所以改革開放后，中國開始引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，但外國資本又不是搞扶貧的，憑啥和你合作？中國只能提出了一個后來很受爭議的辦法“市場換技術(shù)”，用龐大的中國市場來誘惑外國廠商來中國投資。
這種“市場換技術(shù)”的初衷是好的，起碼在短時間內(nèi)滿足了國內(nèi)市場對汽車的需求，上汽大眾、長安福特、廣州標(biāo)致、北京現(xiàn)代紛紛成立，洋品牌在相當(dāng)長一段時間內(nèi)幾乎占領(lǐng)了中國所有市場。
但是市場給出去了，技術(shù)卻沒有換來，十幾年過去了，中國能造出不錯的汽車玻璃、汽車內(nèi)飾和汽車烤漆，但最關(guān)鍵的汽車三大件——發(fā)動機(jī)、底盤和變速箱，卻仍然沒有得到根本性進(jìn)步，原因也很簡單，外國汽車廠商都知道教會徒弟餓死師傅的道理，誰會真心教你？
另一面，參與合資的國內(nèi)廠商，靠著來料組裝模式，在中國近乎無限的汽車市場上賺得很high，也舍不得把資金投入研發(fā)：
躺著掙錢多省事，研發(fā)萬一失敗了，誰來承擔(dān)責(zé)任？
結(jié)果就是汽車（包括零部件）依然是中國進(jìn)口工業(yè)制品中的第二大項——僅次于半導(dǎo)體。而在整個汽車產(chǎn)業(yè)的微笑曲線上，中國的活是最累的，掙的利潤是最少的，產(chǎn)業(yè)崛起過程中相當(dāng)大一筆紅利，都成了外國車企的利潤。
如果不改變，中國汽車產(chǎn)業(yè)只會淪為外國廠商的代工廠，而外國汽車產(chǎn)業(yè)將會一直成為一根插在中國身上的吸血管。
不能再這樣下去了。
萬鋼在當(dāng)部長前，從事過新能源汽車的研究，他敏銳意識到，只有搞新能源汽車，才能繞過發(fā)達(dá)國家在發(fā)動機(jī)、底盤和變速箱上的技術(shù)壁壘，中國汽車行業(yè)才有希望實現(xiàn)“彎道超車”。
2012年，國務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2012-2020年）》，將新能源汽車發(fā)展提升到新的高度，在政策的鼓勵和資本的刺激下，當(dāng)年新能源汽車銷量超過了1萬輛。
可是國家主導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，一點經(jīng)驗都沒有，只能一點一點摸索，在發(fā)展初期，也發(fā)生過魚目混珠的情況。
比如早期很多車企鉆新能源補(bǔ)貼的空子，隨便找個現(xiàn)成的車型，油箱拆了換成電池，就變成了“自主研發(fā)新能源汽車”，賣出去就能拿幾萬甚至十幾萬補(bǔ)貼。
甚至連賣都不用賣，找來員工發(fā)動親戚簽合同，車“賣”給自己的員工，合同一簽就能拿補(bǔ)貼，車仍在廠子里，甚至車架，車門、電池、輪胎都不用重新生產(chǎn)，拆下來裝新車架上就可以循環(huán)利用，重復(fù)拿補(bǔ)貼，簡直“完美商業(yè)閉環(huán)”。
這種“騙補(bǔ)”行為曝光后，本來就被人罵“不爭氣”的中國汽車產(chǎn)業(yè)徹底讓國人失望，成了人人喊打的眾矢之的。
當(dāng)時的知乎上有一個熱門問題：中國汽車品牌什么時候能打敗豐田、本田？
有人回答：現(xiàn)代汽車工業(yè)的核心技術(shù)還掌握在歐美日那里。在汽車技術(shù)上要超過他們，我想20年吧。
有人回答：有超一流的領(lǐng)軍人物是20年，有優(yōu)秀的領(lǐng)軍人物是30年，一般情況是50年。
有人回答：30年內(nèi)基本不可能。汽車是日本的最后堡壘。在汽車上投入之巨大，琢磨之精深，不是中國的工程師幾十年內(nèi)能達(dá)到的。
還有人陰陽怪氣：打敗他們很簡單，明天發(fā)布一個新政策，中國市場所有本田豐田的車不許上牌，馬上就打敗了。從整車的綜合性能超越他們，應(yīng)該是沒希望了。
甚至還有汽車行業(yè)工程師出來潑冷水：20年一代人之內(nèi)還很難。
這也難怪，汽車產(chǎn)業(yè)三大件技術(shù)壁壘太高，而新能源汽車大宗認(rèn)同度很低，市場培育有一個漫長過程，當(dāng)時國內(nèi)很多新能源汽車品牌正因為騙補(bǔ)風(fēng)波而一地雞毛，大眾對國家發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)普遍存在質(zhì)疑，甚至對國產(chǎn)新能源車毫無任何信任感和認(rèn)可度。
提起新能源車，人們第一個想到的不是使用便捷，而是“里程焦慮”“電動爹”“充電難”“起火”等等負(fù)面新聞。
當(dāng)時沒有人想到，當(dāng)時萬馬齊喑的中國汽車行業(yè)，會因為國家從上游到市場的三次神來之筆，而一飛沖天。
2 鋰礦戰(zhàn)爭，搶占上游資源
鋰這個詞大家并不陌生，氫氦鋰鈹硼，碳氮氧氟氖……幾乎每一個上過初中的孩子都會背。
正因為鋰排在最前面，所以作為最輕的金屬，等質(zhì)量的情況下，釋放電子能力是最高的，具有超強(qiáng)的電化學(xué)活性，是最適合做電池的材料。
所以鋰又被稱為“白色石油”。
90年代，日本索尼第一次把鋰做成電池，瞬間吊打了幾乎所有的鎳氫、鎳鉻、堿性電池，成為個人數(shù)碼產(chǎn)品的標(biāo)配，給電子行業(yè)帶來了巨震，也推動了整個日本消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)的起飛。
但在數(shù)碼領(lǐng)域志得意滿的日本人并沒有意識到鋰電池在汽車動力電池領(lǐng)域的巨大潛力，反而押寶了氫能源，而中國則早早地把鋰電池確定為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)先發(fā)展路線。
可是，中國的鋰卻并不夠用。
和其他資源一樣，中國鋰儲量其實并不少，位居世界第四，但多分布在青海和西藏地區(qū)，品質(zhì)低、開采難。
而中國巨大的鋰資源需求，卻一刻也等不及，畢竟作為新能源汽車的核心，不論是磷酸鐵鋰、三元鋰電、或是未來的固態(tài)電池，這些技術(shù)路徑都離不開鋰資源，每輛新能源汽車平均都要消耗40千克至50千克碳酸鋰作為電池的原料。
而中國每年新能源汽車已經(jīng)超過300萬輛，按這樣計算，中國每年需要15萬噸金屬鋰，而到了2025年，鋰需求將達(dá)到25萬噸，中國本土供應(yīng)頂多12萬噸，也就是說對外依存度超過一半。
而且，國家發(fā)展新能源，只有拿到穩(wěn)定的、廉價的鋰資源渠道，才能最大限度地降低生產(chǎn)成本，如果只能買高價鋰，那造出來的車還怎么跟別人競爭呢？
歐洲能源危機(jī)的教訓(xùn)告訴我們，當(dāng)一種原材料對外依賴程度超過50%，那主動權(quán)就不在自己手中了，只能任人宰割。
怎么辦？海外占礦！如果不夠，就多占幾座！
從很早開始，中國就鼓勵企業(yè)海外布局，先后拿下了澳洲鋰輝石、阿根廷鹽湖、墨西哥黏土、非洲剛果（金）的鋰礦等多個項目。
其中最驚險的，莫過于中國天齊鋰業(yè)“蛇吞象”跨境狙擊泰利森收購案和贛鋒鋰業(yè)阿根廷鹽湖收購案了。
泰利森是一家澳大利亞公司，其擁有目前世界上正在開采的、儲量最大、品質(zhì)最好的鋰輝石礦——西澳州格林布什鋰礦，是目前全球最大固體鋰礦擁有者及供應(yīng)商，并擁有全球鋰資源約31%的市場份額，供應(yīng)了中國國內(nèi)約80%的鋰精礦。
格林布什鋰礦
天齊鋰業(yè)很早就開始與泰利森合作，但到了2012年，美國洛克伍德公司突然宣布全面收購泰利森普通股股權(quán)，這對中國而言無異于一場晴天霹靂，如果收購成功，中國幾乎所有的鋰礦加工產(chǎn)業(yè)甚至動力電池和新能源企業(yè)，都將仰人鼻息。
為了阻止洛克伍德，天齊鋰業(yè)不得不對泰利森的股權(quán)進(jìn)行攔截式收購，經(jīng)過3個月奮戰(zhàn)，天齊鋰業(yè)收購了泰利森19.99%的普通股股份，破壞了洛克伍德公司獲取控股權(quán)的計劃。
隨后，為了徹底控制泰利森，天齊鋰業(yè)做出了一個決定：控股泰利森！
可是控股泰利森需要50億，而2012年底天齊鋰業(yè)的總資產(chǎn)僅為人民幣15.69億元，股票市值亦僅35億元，這是一場蛇吞象式的豪賭，如果拿不出錢，不僅控股的目的達(dá)不到，天齊集團(tuán)反而會面臨破產(chǎn)危機(jī)。
最終，考慮到鋰礦的戰(zhàn)略意義，國資中投集團(tuán)決定向天齊鋰業(yè)的子公司文菲爾德注資，幫助天齊集團(tuán)拿下泰利森100%的股權(quán)，也讓中國徹底控制了全球資源稟賦最好的鋰輝石礦資源，完善了鋰產(chǎn)業(yè)鏈上游資源布局。
澳大利亞鋰礦雖然好，但隨著鹽湖提鋰技術(shù)的進(jìn)步，成本更低、開采更容易的鹽湖鋰受到國際巨頭的青睞，世界各國紛紛把目光投向了南美，阿根廷、玻利維亞和智利的鹽湖中存有大量的鋰，也被稱為“鋰三角”，這三個國家控制著全球7800萬噸鋰儲量的近58%。
這里降水少，水分蒸發(fā)多，可以獲得較濃的鹽湖鹵水中提鋰成本相對較低，可以直接獲得工業(yè)級碳酸鋰，再經(jīng)過提純就可轉(zhuǎn)化為深加工鋰產(chǎn)品，開采成功后，就是印鈔機(jī)般的存在。
中國贛鋒鋰業(yè)挺進(jìn)阿根廷，投資了Mariana鹽湖鋰礦項目，這里鋰資源總量為約合812萬噸LCE，贛鋒持有該項目100%股權(quán)。
（來源：北京日報）
但中國的開采計劃遭到了西方的極大抵觸，一方面散布鈷、鋰、鎳這三種關(guān)鍵的電池原材料金屬的價格將在未來兩年下跌的消息，打擊鋰礦的市場前景，下挫贛鋒的股價，另一方面鼓動阿根廷政府以“保護(hù)國內(nèi)資產(chǎn)”的名義抵制外國企業(yè)，甚至對鋰礦進(jìn)行“國有化”。美國鋰礦巨頭Livent甚至游說南美各國：“本地產(chǎn)能供給本地市場”！
咋地？現(xiàn)在想起來自己是美洲國家了？當(dāng)年欺壓南美國家的時候咋不說？
當(dāng)商業(yè)涉及到政治層面，就不是一個企業(yè)能解決的了，隨后中國加大了對阿根廷的支持和投資力度，雙方經(jīng)濟(jì)合作總額就達(dá)到了350億美元，阿根廷總統(tǒng)訪華時，與中國簽訂了有關(guān)中阿聯(lián)合聲明，中方堅定支持阿根廷，重申支持阿方在馬爾維納斯群島問題上完全行使主權(quán)的要求，為了保證鋰礦安全，雙方還深入溝通引進(jìn)中國戰(zhàn)斗機(jī)事宜。
這才最終保證了贛鋒鋰業(yè)在阿根廷鋰礦項目的順利投產(chǎn)，與此同時寧德時代也拿下了阿根廷另一處鹽湖鋰礦。
截至目前，美國ALB（雅保）、智利SQM、中國天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)、美國LIVENT五大公司占據(jù)了全球鋰鹽市場份額的70%，其余的部分中，鋰礦后來者中國企業(yè)比亞迪和寧德時代也占據(jù)了不小份額。
中國人很清楚，鋰礦就是未來，找鋰已經(jīng)是中國的一項戰(zhàn)略優(yōu)先任務(wù)，不論企業(yè)是為了自己掙錢還是為了國家，只要能保證中國的鋰礦供應(yīng)，就能得到國家的支持。
總之，中國必須要考慮，在未來有一天，關(guān)起門的時候，要確保一部分比例的鋰資源自主可控，未來國產(chǎn)電動車崛起不會出現(xiàn)上游被人卡脖子情況。
至此，中國徹底搶占了鋰礦的上游資源，避免鋼鐵大發(fā)展卻為外國采礦企業(yè)做嫁衣的悲劇再現(xiàn)。
3 鯰魚效應(yīng)，引進(jìn)特斯拉
中國發(fā)展新能源汽車的路線是對的，國家給昂貴的新能源汽車補(bǔ)貼來培育市場也是對的，可為啥培養(yǎng)出了一批只知道騙補(bǔ)的廠家？
原因很簡單，這些廠商過得太舒服了。
為啥國內(nèi)很多消費(fèi)者認(rèn)可洋品牌？不就是因為人家動力好，省油，外觀好看么？
有比較，消費(fèi)者才知道哪個好。
可是在新能源領(lǐng)域，在那個時代，傳統(tǒng)車企基本沒有成熟的新能源車型出來，國內(nèi)消費(fèi)者根本不知道啥叫好的新能源車，所以早期新能源車企經(jīng)常玩一些貓膩，來實現(xiàn)賺補(bǔ)貼的目的。
比如在現(xiàn)有的車型基礎(chǔ)上，直接“油改電”，就成了新能源車，省了一大筆設(shè)計費(fèi)用和測試費(fèi)用。
但實際上，燃油車和電動車的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)完全不同，要知道，一臺燃油車的底盤要兼顧傳動、油箱等功能性結(jié)構(gòu)，所以整體設(shè)計非常復(fù)雜，不能亂改，要么只能把電池“見縫插針”，零散地分布在底盤各個部分，要么就只能“偷空間”，抬高后排座椅高度，用來塞電池。
這樣帶來的結(jié)果不僅僅是續(xù)航里程捉急，舒適性差，還有安全問題。零零散散的電池布局，無法做到全方位的防護(hù)，尤其是部分車型的電池組外露，如果遇到底盤刮蹭，那么電池組很容易變形、破損，存在嚴(yán)重的安全隱患。
就這樣的新能源車，就因為沒有對比，國內(nèi)竟然還賣了好幾年，反正車只要生產(chǎn)出來，一筆補(bǔ)貼就賺到手了，誰還愿意精雕細(xì)琢地設(shè)計完美的新能源車？
如果不放一只鯰魚進(jìn)來，國內(nèi)的這些沙丁魚廠商就只會永遠(yuǎn)待在舒適區(qū)，靠著補(bǔ)貼掙大錢卻不思進(jìn)取，一步一步敗壞自己的名聲，最終挨個死去。
特斯拉上海工廠
特斯拉雖然如今有各種各樣的爭議，馬斯克這個人在國內(nèi)也褒貶不一，但不可否認(rèn)的是，從一開始就造電動車的特斯拉，比國內(nèi)的廠商更懂如何造一輛電動車。
特斯拉的到來，讓中國消費(fèi)者眼前一亮：原來這才是新能源車！
這就給國內(nèi)廠商制造了一個巨大壓力，如果不推出能與特斯拉匹敵的新能源車，那么好不容易打下的新能源車市場都會在很短的時間內(nèi)丟掉。
如何不被特斯拉擊垮呢？那么只有一條：向特斯拉學(xué)習(xí)！
特斯拉為啥能在短短十年時間里，一路叫板世界各大百年車企？和馬斯克這個人關(guān)系很大，馬斯克是個表演型人格，給自己貼上了很多標(biāo)簽：世界首富、揚(yáng)言要搞火星殖民的男人、硅谷鋼鐵俠，憑借其科技狂人的人設(shè)，馬斯克在推特上瘋狂吸粉，收獲了無數(shù)死忠和迷妹，如今粉絲數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了8000萬，和特朗普不相上下。
這8000萬是啥？是流量??！
傳統(tǒng)車企中，一輛汽車的營銷成本起碼要占到售價的10-20%，大型車企每年要花數(shù)十億美金在廣告營銷上。
再看特斯拉，人家馬斯克就靠著這種巨大流量，借助美國在全球輿論場的優(yōu)勢，在很長一段時間不斷碰瓷日本兩田與德系車，幾乎不花一分錢廣告費(fèi)用，就在全球迅速塑造了電動車品牌形象。
中國新能源汽車雖然技術(shù)水平和特斯拉有差距，但差距起碼比傳統(tǒng)汽油車的“三大件”要小多了吧？真正有差距的，是特斯拉這種用戶思維、體驗思維、設(shè)計思維、互聯(lián)網(wǎng)時代的營銷思維。
特斯拉的互聯(lián)互通、電動化、自動駕駛、儲能系統(tǒng)與充電網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)模型等等商業(yè)模式和設(shè)計思想，都給了中國廠商眼前一亮的感覺，也逼迫中國汽車廠商也開始重視這些商業(yè)模式和設(shè)計思想，最終培養(yǎng)出“中國的特斯拉”。
某種意義上來說，特斯拉之于中國汽車產(chǎn)業(yè)，就相當(dāng)于蘋果之于中國手機(jī)產(chǎn)業(yè)。
另外，特斯拉的到來還助力中國建成了最完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
我們可以看看當(dāng)年為了請?zhí)厮估M(jìn)來，中國給出的非常優(yōu)惠的條件：獨(dú)資控股，100億低息貸款，1290畝廉價土地。
這條件可謂相當(dāng)優(yōu)厚，畢竟當(dāng)年第一個進(jìn)入中國造車的大眾，都沒有實現(xiàn)獨(dú)資控股。當(dāng)然，中國也給特斯拉提了條件：5年完成140多億元的投資，2023年后每年上繳利潤22.3億以上，三年內(nèi)完成配件國產(chǎn)化率100％。
這些條件中，看似利潤最重要，但其實“國產(chǎn)化”更重要。
我們都知道特斯拉是一家以互聯(lián)網(wǎng)思維建立的企業(yè)，非常重視輕資產(chǎn)運(yùn)營，零部件主要靠外部供應(yīng)，也建立了龐大的供應(yīng)鏈和供應(yīng)商庫，包括動力總成、電驅(qū)、充電、底盤、車身、中控導(dǎo)航、多媒體等等。
特斯拉一年幾十萬的產(chǎn)量制造了巨大的零部件需求，營造了巨大的吸引力，吸引中國資本投入其中，不斷攻克技術(shù)達(dá)到供應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，最終實現(xiàn)國產(chǎn)化零部件的替代。
畢竟，赤裸裸金錢的引導(dǎo)作用，可比國家發(fā)文的引導(dǎo)作用大多了。
事實上這一套政策已經(jīng)是非常成熟的產(chǎn)業(yè)推動方法了，我們都還記得大概10年前，國內(nèi)自主智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)還是一窮二白，洋品牌占據(jù)市場大頭，國產(chǎn)品牌只能維持低端按鍵機(jī)市場，可是蘋果和富士康來了之后，在中國孵化出了一整條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，大到屏幕，小到線性馬達(dá)，都已經(jīng)有了非常成熟的國產(chǎn)供應(yīng)商。
要知道，這一套完整供應(yīng)商體系可不僅僅是供應(yīng)蘋果的，還可以向國內(nèi)其他廠商供貨，也催生出了一大批本土的行業(yè)龍頭和優(yōu)秀企業(yè)，為國內(nèi)手機(jī)發(fā)展壯大提供了肥沃土壤，現(xiàn)在的華為、小米、OPPO、 VIVO都是在這樣的前提之下得以快速發(fā)展，然后逐漸走向全世界的。
這個政策讓手機(jī)產(chǎn)業(yè)成功了，新能源汽車領(lǐng)域的成功也就在眼前。
當(dāng)然，光放鯰魚進(jìn)來還不夠，還要解決“騙補(bǔ)”問題，把車企從舒適區(qū)里趕出來。
四部委專門開展了新能源汽車核查工作，對有牌無車、有車缺電、標(biāo)示不符、關(guān)聯(lián)方及經(jīng)銷商閑置四種騙補(bǔ)行為不僅追回補(bǔ)貼，而且進(jìn)行了巨額罰款，嚴(yán)重的直接取消汽車生產(chǎn)資質(zhì)！
處罰不是目的，目的是讓汽車行業(yè)從業(yè)者端正態(tài)度，把歪心思收起來，好好考慮怎么好好造車。與此同時，國家還調(diào)整了補(bǔ)貼政策，把補(bǔ)貼“售前預(yù)支”改為“售后清算、先查后補(bǔ)”，也就是說企業(yè)先行銷售，電車上牌后，還要將運(yùn)營數(shù)據(jù)上報，然后國家再根據(jù)上報數(shù)據(jù)核對，核查無誤再發(fā)放補(bǔ)貼。
另外還將電池能量密度和車輛續(xù)航能力納為重要的補(bǔ)貼參數(shù)，你想再造個100多公里續(xù)航的車去搶“老頭樂”電動車市場來拿補(bǔ)貼？想都別想！
在特斯拉的帶動和國家政策的引導(dǎo)下，使國內(nèi)電動車市場快速成熟，帶動了理想、比亞迪、小鵬、蔚來等國產(chǎn)電動車品牌快速崛起，蔚來汽車的市值一度超過寶馬、法拉利和通用汽車。
蔚來汽車
整車制造的繁榮帶動了新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，寧德時代、蜂巢能源、欣旺達(dá)等一批優(yōu)秀企業(yè)隨之脫穎而出，不僅為中國的汽車廠商提供產(chǎn)品和服務(wù)，也成功打入特斯拉、寶馬等國際品牌的核心供應(yīng)鏈，在很短時間里讓國內(nèi)電動車品牌市場產(chǎn)業(yè)鏈的良性循環(huán)。
而且新能源汽車天生比汽油車更適合車聯(lián)網(wǎng)，與中國蓬勃發(fā)展的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)形成了優(yōu)勢互補(bǔ)的局面，我們所擅長的衛(wèi)星定位、地圖導(dǎo)航、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、5G通訊，都是新能源汽車的發(fā)展方向。所以新能源汽車發(fā)達(dá)的中國和美國，恰恰是近些年互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速的兩大陣營。
2021年全年，在全球汽車銷量萎縮的情況下，國內(nèi)乘用車?yán)塾嬩N量達(dá)2014.6萬輛，同比增長4.4%。
在這其中，新能源乘用車零售銷量達(dá)到298.9萬輛，同比增長169.1%。相比2020年，2021全年乘用車銷量累計增長86萬輛，而新能源汽車銷量增加187.9萬輛。
可以說2021全年的增長點，主要集中是在新能源車領(lǐng)域。
而在2021年全球新能源品牌銷量榜單TOP20中，中國品牌8家，德系品牌4家，歐系品牌3家，美系品牌2家，韓系品牌2家，日系品牌1家。
從產(chǎn)量來看，中國8大品牌占2021年全球新能源總銷量的28.23%，可以說中國撐起了除特斯拉之外，全球新能源汽車的半邊天，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了以德國和日本為代表的傳統(tǒng)車企。
為啥技術(shù)積累更深厚的德日車企，反而不如新崛起的新能源車企呢？
其實，有時候技術(shù)積累深厚，反而是壞事。
比如備受中國消費(fèi)者推崇的德國汽車，自從1886年卡爾-本茨發(fā)明第一輛汽車至今，德國的汽車工業(yè)已經(jīng)走過了130多年的發(fā)展歷程。
一百年的時間筑起的汽車王國，品牌與配套產(chǎn)業(yè)鏈百年合作相互盤根錯節(jié)，利益糾纏很深，特別是通過優(yōu)秀的發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤的技術(shù)和專利，構(gòu)筑了一個嚴(yán)實的產(chǎn)業(yè)壁壘，也一直是他們的驕傲之處。
但現(xiàn)在，你讓他們?nèi)糠艞?，從頭再來研發(fā)電動車？信不信這條產(chǎn)業(yè)鏈上的百萬工人找政府拼命？
日本則是另一個極端，日本人是最早生產(chǎn)鋰電池電動車的國家，但卻押寶了另一條賽道：氫能源。
氫能源不能說不先進(jìn)，但因為日本人牢牢把握著氫能源汽車專利，一個勁地攢技術(shù)，卻不注意培養(yǎng)氫能源市場，導(dǎo)致民眾對氫能源汽車的認(rèn)可度非常低，另外由于氫泄露和氫閃風(fēng)險大，到現(xiàn)在為止還沒有實現(xiàn)完全商用化。
這就好比你平時廢寢忘食地學(xué)數(shù)學(xué)，結(jié)果最終上了考場發(fā)現(xiàn)考的是英語。這種心情就是世界第一汽車巨頭豐田面對電動化趨勢時的真實寫照，也難怪豐田總裁豐田章男會親自上陣，大罵電動車了。
和德日相比，中國的好處就是中國汽車產(chǎn)業(yè)起步晚，技術(shù)瓶頸突破無望，反而船小好掉頭，可以輕裝上陣，利用國內(nèi)市場快速做大。
４ 中美氣候協(xié)議，開拓全球新能源市場
我們都知道，近年來中美面臨幾乎全領(lǐng)域的競爭和對抗，但是奇怪的是，在環(huán)保領(lǐng)域，拜登卻派出了前國務(wù)卿克里來中國談環(huán)保問題。
克里也可以說是不虛此行，中美發(fā)表了應(yīng)對氣候危機(jī)聯(lián)合聲明。聲明宣布了中美國將于2025年實現(xiàn)在2005年的基礎(chǔ)上減排26%~28%的全經(jīng)濟(jì)范圍減排的目標(biāo)，中國則計劃2030年左右實現(xiàn)二氧化碳排放達(dá)到峰值。
很多人奇怪，碳排放問題不是鎖死中國發(fā)展的陰謀嗎？怎么中國反而要配合這種戰(zhàn)略了？
其實，此一時彼一時，這一協(xié)議，將成為中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上濃墨重彩的神來之筆。
我們都還記得柴靜和丁仲禮院士的巔峰對決，以及丁仲禮院士那一次靈魂拷問：中國人是不是人？
這件事的背景就是大概十年前，歐盟提出要把碳排放進(jìn)行全球量化，給各國分配一定的碳排放權(quán)，碳排放超標(biāo)就要花錢去其他國家買碳指標(biāo)，甚至飛往歐洲的航班，都要交“碳排放交易費(fèi)”。
這種站著說話不腰疼的提議很快遭到了中美等主要經(jīng)濟(jì)體的反對，你歐盟經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)以金融、高端制造業(yè)為主，沒多少排放，可中印等國家有巨大的增長潛力，不排放怎么行？而美國作為車輪子上的國家，不論汽油消耗量、耗電量還是人均肉類攝入量，都是首屈一指的，自己的碳排放份額肯定不夠，只能買碳排放權(quán)。
這不就被歐洲薅羊毛了么？想都別想！所以中美印聯(lián)合反對歐洲的倡議。
可是此一時也，彼一時也，十年過去，世界形勢變了！
美國民主黨的票倉主要在沿海地區(qū)，對氣候變暖、海平面上升非常關(guān)注，所以民主黨一上來，就開始重視環(huán)保，同時新能源產(chǎn)業(yè)也是民主黨的金主，如果限制排放，有利于美國新能源產(chǎn)業(yè)在全球擴(kuò)張，所以拜登才敢提出到 2030 年將電動汽車比例提高到 50% 的目標(biāo)。
而中國則完全不同，中國并不是不想要碳中和，而是當(dāng)年還不是時候，中國也意識到，搞碳中和是早晚的事。
所以在這十年里，中國的體制優(yōu)勢發(fā)揮得淋漓盡致，一旦國家高瞻遠(yuǎn)矚設(shè)定了一個方向，那么就舉全國之力搞下去，無論任用精通技術(shù)的科技部部長搞新能源車，或是發(fā)揮基建狂魔的本色在全國狂建高速公路和大橋推動汽車需求，還是拼命推動新能源轉(zhuǎn)型，大力發(fā)展風(fēng)電、水電、光伏發(fā)電等清潔電力，都充分體現(xiàn)了這一點。
如今，中國清潔能源技術(shù)已經(jīng)名列全球前茅，不管是核電、水電、光伏發(fā)電技術(shù)都已達(dá)到世界一流水準(zhǔn)。
而在新能源技術(shù)領(lǐng)域，中國也已經(jīng)處于世界領(lǐng)先，在動力電池、充電系統(tǒng)、燃料電池和電機(jī)領(lǐng)域，專利量已經(jīng)世界第一。
比如中國永磁同步電機(jī)，體積小、質(zhì)量輕、效率高，這種電機(jī)需要一種特殊材料叫做釹鐵硼，這是目前人類發(fā)現(xiàn)的最強(qiáng)的永磁體。這種材料需要從稀土中才能提煉出來，而恰巧的是，中國占據(jù)了全球60%以上的稀土產(chǎn)能，和85%以上的釹鐵硼產(chǎn)能。
靠著這些專利和技術(shù)，中國已經(jīng)成長起來一票如群狼般的新能源車企和配套完整的產(chǎn)業(yè)鏈！
產(chǎn)量上來了，就需要市場，國內(nèi)市場顯然是不夠的，必須走出去，可是外國不喜歡電動車咋辦？揮舞氣候問題大旗，逼其他國家表態(tài)！
所以看似中美氣候協(xié)議是為了規(guī)范中美，但其實是為了規(guī)范全球！
我們看看《聲明》的內(nèi)容：為了帶動新的零碳和低碳技術(shù)發(fā)明和推廣，并增強(qiáng)各國減排的能力，中美兩個全球最大的清潔能源投資國，將在建立成熟的能源技術(shù)合作計劃之外，開展多方面與新能源汽車有關(guān)的工作。
中美是世界最大的兩個經(jīng)濟(jì)體，這兩個經(jīng)濟(jì)體都達(dá)成氣候協(xié)議了，你們其他國家看著辦！如果你不跟上出臺環(huán)保政策，以后在分配碳排放指標(biāo)的時候，可能就要付出更大代價。
這樣一來，就會刺激全球市場對新能源汽車的需求！
當(dāng)需求來臨的時候，全球唯一一個能超大規(guī)模生產(chǎn)新能源汽車的，只有中國！面臨新能源政策陸續(xù)出臺的各國市場，在國內(nèi)被特斯拉折磨得已經(jīng)做大做強(qiáng)的中國新能源車企，將迎來一個全球化的大市場，未來不可限量！
這種路線與國產(chǎn)家電品牌、國產(chǎn)手機(jī)品牌逆襲之路完全一致。
就像長城汽車董事長魏建軍說的那樣“全球化是中國汽車企業(yè)的唯一出路，如果自主品牌汽車一味依賴國內(nèi)市場，不走出去，在國際上沒有影響力，這20多年的紅利就浪費(fèi)了。”
最妙的是，全球汽車品牌最強(qiáng)大的分別是排名第一第二的日系、德系，如果中國電動車崛起，主要侵蝕的是日系、德系的蛋糕，基本不觸動美國最看重的高科技領(lǐng)域，所以美國阻力也不會太大，美國反而也會因為全球新能源需求暴增而賺得盆滿缽滿。
再想想看，世界各國都出臺了環(huán)保政策和推動新能源的從政策，在短時間內(nèi)爆發(fā)出對整個新能源供應(yīng)鏈的需求，這意味著所有的鋰電材料，都面臨供給缺口。
那鋰礦在誰手里？除了智利，就是中美！
屆時，中國就會像如今中東控制石油一樣，在世界能源領(lǐng)域擁有決定性的話語權(quán)。
5 未來
為什么國家如此重視汽車產(chǎn)業(yè)？
因為汽車是典型的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，它由幾萬個零部件構(gòu)成，涉及上下游龐大的供應(yīng)鏈，涉及到金屬加工、材料科學(xué)、電氣技術(shù)、軟件技術(shù)等等諸多領(lǐng)域的技術(shù)能力，不僅僅關(guān)系著數(shù)以百萬計的人員就業(yè)，汽車的開發(fā)制造還會帶動相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，從而能夠外溢到整個工業(yè)體系。
一個國家可能造火箭、能造輪船、能造衛(wèi)星，但如果它沒有商業(yè)化的汽車產(chǎn)業(yè)，就無法證明其在工業(yè)技術(shù)和管理技術(shù)上的實力，畢竟汽車不僅僅是造出來就行，還要賣得出去，所以必須實現(xiàn)技術(shù)和成本的平衡。
所以，汽車產(chǎn)業(yè)是人類現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠，也是拉動現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的最重要的引擎，某種意義上說，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平和實力，可以反映一個國家的綜合國力和競爭力。
對汽車工業(yè)的意義，執(zhí)著于工業(yè)化的中國人認(rèn)識的比誰都清楚，也只有中國才能站在國家高度，推動三次神來之筆，先搞定上游，然后成熟國內(nèi)市場，最后開拓國際市場，層層遞進(jìn)，布局深遠(yuǎn)，這才有了五年逆襲的奇跡。
如今，萬鋼已經(jīng)退休，他一手扶持起來的中國的新能源汽車也已經(jīng)實現(xiàn)了他“彎道超車”的夢想。
2021年中國整車出口首次突破200萬輛，達(dá)到201.5萬輛，同比增長1倍，位居全球第三，僅次于日本（382萬輛）和德國（230萬輛），已大幅超過韓國（152萬輛）。
其中，新能源出口量達(dá)到31萬輛，同比增長304.6%。
2022年一季度，中國汽車出口再增長約60%，月均20萬輛。如果克服供應(yīng)鏈困難，2022年大概率能超過德國成為世界第二。
而與此同時，西方國家因通脹導(dǎo)致各項生活開支大增，購車欲望大降，美國5月汽車銷售大跌。
本田5月在美銷量75491輛，同比降57.3%；豐田175990輛降27.3%；馬自達(dá)15312輛降63.7%；斯巴魯42526輛降24.8%。
而日系車因為押錯了新能源路線，豐田、本田的供應(yīng)鏈體系又極為封閉，他們通過交叉持股、投資控股、兼并重組等方式，將大量日本本土零部件企業(yè)深度整合為自身的“家族成員”，形成垂直的利益共同體，就算日本人想搞電動車，那生產(chǎn)發(fā)動機(jī)、變速箱的零部件企業(yè)怎么辦？必然在家族內(nèi)部形成巨大反對聲浪。
就連豐田掌門人豐田章男都威脅說，轉(zhuǎn)型電動車會導(dǎo)致數(shù)百萬人失業(yè)，并摧毀汽車零部件供應(yīng)商的整個生態(tài)系統(tǒng)。
其實，這無非就是個“現(xiàn)在死”，還是“以后死”的問題。
另外，日本本國市場狹小，無法通過內(nèi)循環(huán)培育足夠大的氫能源市場，全球氫能源技術(shù)基本被日本壟斷，歐美出于市場主導(dǎo)權(quán)的考慮，也不愿配合日本的氫能源戰(zhàn)略，哪怕日本動用各種宣傳力量去宣傳氫能源，估計也沒有幾個國家會捧場。
按照這個此消彼長的發(fā)展勢頭，未來幾年內(nèi)中國車企超越日本成為世界第一也是指日可待的事情。
還記得知乎那個問題嗎？在幾乎所有人都認(rèn)為中國車企超越日德需要20-30年的情況下，中國憑借新能源，可能在10年內(nèi)就達(dá)到目標(biāo)。
曾經(jīng)外國車企給中國制造了三大件的技術(shù)壁壘，而中國車企，如今也為外國車企挖出了深深的護(hù)城河，那就是堅固的供應(yīng)鏈閉環(huán)、車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)以及定價自主權(quán)。
如今，中國汽車行業(yè)已經(jīng)可以擺脫“不爭氣”的名聲，2022年1-5月，比亞迪已經(jīng)累計銷量達(dá)到了505901臺，同比增長167.1%，暫居全球汽車廠商銷量榜的第二名，在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)超過特斯拉成為不折不扣的新能源汽車巨頭。
在動力電池領(lǐng)域，2022年6月23日，寧德時代也發(fā)布了世界第一的CTP3.0麒麟電池，體積利用率超過72%，能量密度達(dá)255Wh/kg，能夠?qū)崿F(xiàn)整車1000公里續(xù)航，并支持5分鐘熱啟動，10分鐘快充至80%。
這意味著什么？說明新能源汽車可以花和加油差不多的時間實現(xiàn)快速充電，汽油車相比電動車唯一的一點優(yōu)勢也將蕩然無存！
中國汽車市場再也不會淪為外企收割的賭場，相反，中國汽車業(yè)將成為未來中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新支柱。如今俄烏戰(zhàn)爭帶來能源價格高漲，歐洲不得不加速歐盟的新能源路線提前落地，也將給中國新能源汽車帶來新的更廣闊的市場。
過去中國拿下家電、手機(jī)等消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)，就讓中國全民小康，人均GDP超過1萬美元，未來中國如果拿下世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)，人均GDP將輕易突破2萬美元，達(dá)到中等發(fā)達(dá)國家水平，也不是不可能的事情。
在這個百年變局里，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，風(fēng)口與風(fēng)險同在，中國新能源汽車在短短十年內(nèi)實現(xiàn)了逆襲，但逆襲不會停止，期待中國新能源汽車保持勢頭，續(xù)寫新的傳奇！
