7月下旬，比亞迪正式宣布進入日本乘用車市場，并計劃于明年銷售三款電動車型。
2021年，日本電動車總銷量不及兩萬輛，占比僅0.45％，相比之下，中國去年新能源汽車銷量已經(jīng)超過350萬輛。雖然“舍近求遠(yuǎn)”，但外界認(rèn)為比亞迪此舉象征意義更大。畢竟，在燃油車時代，中國車企出口日本，幾乎難以想象。即使在去年，日本最暢銷車企TOP10的榜單中，也皆為日本品牌，奔馳、寶馬、大眾在日本也難覓機會。
比亞迪登陸日本乘用車市場，更像是當(dāng)下中國車企出海的一個縮影，即憑借新能源汽車優(yōu)勢，“上攻”傳統(tǒng)汽車強國市場，如此嘗試更早也更成功的案例在歐洲。
以新能源汽車為突破口，中國汽車出海的格局正在悄然發(fā)生改變。
出口緣何逆勢增長？
今年上半年，汽車出口121.8萬輛，同比增長47.1％。其中，6月出口24.9萬輛，環(huán)比增長1.8％，同比增長57.4％。這是中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）統(tǒng)計的汽車出口的“成績單”，不易之處在于，這是在2021年汽車出口數(shù)據(jù)已經(jīng)大幅增長的前提下，再次創(chuàng)下歷史新高。
2021年，中國汽車出口201.5萬輛，首次突破200萬輛，中國已是多年全球最大汽車消費國，去年的出口數(shù)據(jù)使中國成為日德后第三大汽車出口國，而且似乎快要摸到全球最大汽車出口國的門檻。
要知道，相比于2020年出口106萬輛的數(shù)據(jù)，2021年的出口數(shù)據(jù)幾近翻番。而中國汽車出口量已多年徘徊于100萬輛左右，早在2012年，中國汽車出口量便曾突破100萬輛，在乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹的記憶中，“2020年之前，中國汽車出口并未發(fā)生明顯改善?！?021年的出口增速著實讓人意外。
同樣讓人意外的還有中國車企在海外市場的表現(xiàn)。2021年，上汽集團以近60萬輛的出口量排名車企第一，其曾定下2025年海外市場銷量達(dá)到150萬輛的目標(biāo)，預(yù)計今年將達(dá)到80萬輛以上，明年將突破100萬輛。在7月中旬的一場媒體交流會上，上汽國際副總經(jīng)理趙愛民坦言，2019年~2022年每年增長都是翻一番，“沒想到這三年會增長這么快”。
與趙愛民的感受一致，中國汽車出口量在今年依然迅速增長。對于中國汽車出口市場突然迎來風(fēng)口的原因，幾位受訪者均認(rèn)為，其中不乏疫情這樣的短期因素?！芭c2021年中國整體出口額增長迅速的原因一樣，國外供應(yīng)鏈?zhǔn)芤咔橥侠?，中國產(chǎn)能填補部分需求空白?！?中汽協(xié)副秘書長陳士華向《中國新聞周刊》解釋說。
“疫情導(dǎo)致海外市場，特別是歐美市場供應(yīng)緊張、價格上漲，而中國汽車供應(yīng)與價格相對穩(wěn)定，競爭力大增?！贝迻|樹認(rèn)為，歐美市場供應(yīng)緊張，很大一部分因素來自諸如車規(guī)芯片短缺等供應(yīng)鏈問題?！爸袊嚻蟮某擞密噹齑嬖?月底達(dá)到310萬輛，2021年庫存較低時也有249萬輛，庫存保障較好。相比之下，美國在2021年年初還有近380萬輛庫存，但是到了當(dāng)年年末，僅剩110萬輛，導(dǎo)致新車、二手車價格全面上漲。一些車企收縮海外戰(zhàn)略也是迫于供應(yīng)鏈壓力下的選擇?！?/span>
而就在福特、通用退出北美、中國以外的市場，日產(chǎn)退出歐洲、韓國市場之時，國內(nèi)車企拓展海外市場的選擇恰好與海外車企收縮業(yè)務(wù)版圖的選擇相背。
這一選擇與2018年中國汽車銷量下滑有關(guān)?！敖陙韲鴥?nèi)市場增速步入緩慢甚至有所下滑的態(tài)勢，競爭激烈，國內(nèi)車企自然希望開拓海外市場。其實不只國內(nèi)車企，一些合資車企原先在中國建廠也只是瞄準(zhǔn)國內(nèi)市場，如今也在考慮開拓海外市場?！痹陉愂咳A看來，車企戰(zhàn)略調(diào)整是抓住疫情帶來機遇的原因。
實際上，今年國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈也遭受了巨大沖擊。一季度以來，汽車消費市場下行壓力加大。4月，受到物流、芯片、新冠肺炎疫情等多重影響，汽車消費市場結(jié)束了1~3月增長態(tài)勢。“汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈經(jīng)歷了有史以來最為嚴(yán)酷的考驗，部分企業(yè)停工停產(chǎn)，物流運輸受到較大阻礙，生產(chǎn)供給能力急劇下滑。同時，受疫情影響，消費能力和信心明顯下降，行業(yè)穩(wěn)增長任務(wù)十分艱巨。”5月11日，陳士華在中汽協(xié)的信息發(fā)布會上表示。
盡管后疫情時代中國汽車出口仍存在不確定性，但崔東樹認(rèn)為，在疫情這一短期因素的沖擊下，中國汽車的競爭力得到體現(xiàn)，短期利好可以向長期優(yōu)勢轉(zhuǎn)化。
這樣的競爭力在相當(dāng)程度上便體現(xiàn)為中國的新能源汽車。中汽協(xié)統(tǒng)計顯示，今年上半年出口新能源汽車20.2萬輛，同比增長1.3倍，占比16.6％。2020年和2021年新能源汽車的出口量分別為7萬輛和31萬輛。
其中特斯拉帶來的增量至關(guān)重要，其上海超級工廠在2021年交付48萬輛汽車，除了供應(yīng)中國國內(nèi)市場，約三分之一汽車出口。16.3萬輛的出口量，為2021年中國新能源汽車出口量貢獻(xiàn)了一半。
按照中汽協(xié)統(tǒng)計，特斯拉2021年出口量在車企中排位第三，其余排名前五的車企分別為上汽、奇瑞、長安和東風(fēng)。2022年1~5月汽車出口總量為74.65萬輛，其中上汽集團的汽車銷量為22.62萬輛，占比最高，其次為奇瑞集團汽車銷量，達(dá)到11.14萬輛，特斯拉出口了9.62萬輛。
2020年7月13日，一艘遠(yuǎn)洋滾裝輪在江蘇連云港泊位，裝載出口英國的汽車。圖/視覺中國
“在汽車出口量統(tǒng)計中，返銷部分也計算在其中，如特斯拉對中國新能源車出口貢獻(xiàn)的權(quán)重就不小，其將中國作為生產(chǎn)基地，輻射周邊國家、地區(qū)?！庇衅囆袠I(yè)資深分析師告訴記者，即使刨除特斯拉出口量，新能源汽車出口增速依然迅速。
對于未來的汽車出口趨勢，機構(gòu)仍然持樂觀態(tài)度。中汽協(xié)指出，“盡管俄烏沖突影響了部分出口市場，但根據(jù)我們從企業(yè)了解的情況，目前多數(shù)企業(yè)海外訂單情況良好，沒有回落的跡象。” 按照陳士華的估算，今年出口量再次突破200萬輛已是大概率事件。
當(dāng)然，新能源汽車出口的意義不只體現(xiàn)在推升出口數(shù)據(jù)上。
“中國汽車產(chǎn)業(yè)國際化程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，出口多年，當(dāng)下不算‘起步’，但是出口規(guī)模始終較小，只是近年車企才開始注重國際市場?！标愂咳A認(rèn)為，此前中國車企海外市場規(guī)模過小，汽車出口量常年維持在100萬輛水平，并且分散至多個國家、地區(qū)。
中國“入世”后，汽車出口也曾迅速增長，2002年~2007年，中國的整車出口量幾乎每年翻倍，五年間從2萬輛上升到61.3萬輛?！?008年之前，中國汽車出口一度迅速增長，但自2008年開始受到打擊，當(dāng)時重要的出口目的地俄羅斯采取征稅等措施。”崔東樹回憶說，當(dāng)時中國汽車出口處于“1.0時代”，屬于貿(mào)易出口型，產(chǎn)品競爭力較弱，加之國際貿(mào)易環(huán)境并不友善，一些出口主要目的地頻頻采取遏制性措施。
在“1.0時代”，中國車企更多依靠性價比優(yōu)勢進入發(fā)展中國家市場，而新能源汽車的出現(xiàn)正在改變這一態(tài)勢。
進軍歐洲市場背后
據(jù)崔東樹根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年上半年新能源乘用車出口中，西歐市場占比34％，比利時是上半年從中國進口新能源汽車數(shù)量最多的國家。
伴隨新能源汽車轉(zhuǎn)型，中國車企出口目的地與目標(biāo)市場也在發(fā)生變化。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，從結(jié)構(gòu)看，中國向六大洲均有出口，亞洲是出口第一大市場，占整體出口量的 33.5％。國產(chǎn)汽車在亞洲、歐洲和北美洲的市占率普遍不高于 6％，在南美洲和大洋洲的市占率略高于 10％，但整體都并非高位。對比之下，在非洲的市場占有率遠(yuǎn)超上述幾大市場，且逐年攀升，從 2018 年到 2021 年，市占率從 13.4％提升至 21.5％。
盡管在2021年超過200萬輛的出口汽車中，面向亞洲市場的出口量仍以71.6萬輛居于榜首，但面向歐洲市場的出口量已經(jīng)以52.3萬輛位居第二，占比接近25％，相比于2019年、2020年的12.1萬輛和17萬輛大幅提升，而在2018年，中國車企出口歐洲市場的數(shù)量僅為6.7萬輛，占比不足6％。
“原先出口目的地以亞非拉為主，如今中國車企的新能源汽車在歐洲市場也具備一定競爭力?！标愂咳A說，雖然新能源汽車占出口總量的比重有限，但是明顯更具備進入發(fā)達(dá)國家市場的機會，相反，燃油車想要進入這樣的市場難度仍然較大。
歐洲，正成為中國新能源汽車重要的出口目的地。上汽集團2019年下半年開始布局和進入歐洲大陸市場，2020年實現(xiàn)單一車型銷量7000多輛，趙愛民坦言，“我們自己都沒想到，當(dāng)時還是蠻開心的??今年，我們在歐洲大陸地區(qū)可以實現(xiàn)6萬輛、甚至7萬輛的銷量目標(biāo)，如果加上英國，歐洲將成為我們第一個10萬輛的海外區(qū)域市場。”趙愛民介紹，未來出口結(jié)構(gòu)中，發(fā)達(dá)經(jīng)濟體的占比將大幅度提升。
北汽極狐方面回應(yīng)《中國新聞周刊》稱，歐洲市場是僅次于中國的戰(zhàn)略級市場，那里是極狐一定要去的地方。從傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌，到造車新勢力公司，都在以各種形式登陸歐洲市場，但想要“上攻”歐洲市場卻并不輕松。
去年4月北汽極狐發(fā)布國際戰(zhàn)略，并在8月啟動了合伙人招募，希望借助歐洲經(jīng)銷商的力量開拓當(dāng)?shù)厥袌?。今年上半年，小鵬在瑞典、荷蘭、丹麥和挪威開設(shè)四家直營店，并宣布近兩年將加大對國際市場的投資。2021年10月，蔚來在挪威首都奧斯陸開的歐洲首家直營門店開業(yè)，開始向用戶交付旗艦SUV車型ES8，曾計劃于2022年將產(chǎn)品和服務(wù)擴展到德國、荷蘭、瑞典和丹麥。
雖然喊出進入歐洲市場口號的車企眾多，但實際銷量與布局仍處于“試水”階段。
極狐方面回應(yīng)記者稱，去年底至今，由于供應(yīng)鏈導(dǎo)致的產(chǎn)能問題，疫情導(dǎo)致的國際交往問題，以及歐洲大陸政治形勢的變化，進入歐洲市場計劃的行動節(jié)奏做出了適應(yīng)性調(diào)整，但方向確定無疑。
據(jù)汽車數(shù)據(jù)平臺Carsalesbase統(tǒng)計，2021年，小鵬汽車在歐洲市場銷量為486輛。6月下旬，小鵬汽車曾宣布受供應(yīng)鏈影響，暫停新款電動轎車P5在歐洲四個國家的預(yù)訂，之前的訂單也無法按期交貨。而截至7月底，蔚來汽車進入歐洲市場后的銷量為750輛，其中2021年銷量為200輛。
“幾家主力車企的自主品牌都表現(xiàn)不錯?！贝迻|樹說，相比之下，其實一些造車新勢力的出口量很小，以多家公司登陸的挪威市場為例，每月銷量更多停留在幾十輛、上百輛的規(guī)模。
“歐洲一些區(qū)域，如北歐，環(huán)保政策激進，新能源車滲透率越來越高，但其實這些國家汽車市場不大，與德法等歐陸主流市場規(guī)模無法相提并論，一些中國車企進入這些市場并非看重市場本身，而是醉翁之意不在酒，更為看重進入歐洲市場給品牌價值帶來的提升?！庇衅嚇I(yè)分析師告訴記者，這一方面給資本市場提供好的故事素材，另一方面提升內(nèi)銷時的品牌附加值。因為海外市場進入成本很高，并且需要培育多年，從生意的角度考慮，眼前效果并不好。
“歐洲消費者相對務(wù)實，對于中小型電動車需求量更大，反而對大型、高端電動車需求量有限，因此造車新勢力們可能還需要找到出口歐洲的突破點，其實歐洲消費者也買不起很貴的車?！贝迻|樹認(rèn)為，仍應(yīng)該深入了解當(dāng)?shù)叵M者偏好，比如一些體型偏大的電動車可能耗電較高，被歐洲消費者認(rèn)為并不環(huán)保，特斯拉百公里耗電12度，而一些中國車企的電動車百公里耗電高至十四五度，甚至十七八度，因此還應(yīng)該在電動化方面做更多基礎(chǔ)性工作，另外在歐洲市場投放較小車型。
顯然，中國汽車品牌要獲得歐洲市場的認(rèn)可尚需要時間。
“汽車屬于最頂級的機電產(chǎn)品，用戶對于品牌往往有較強的慣性思維，贏得信任也會是一個緩慢過程。因此雖然中國汽車本身的產(chǎn)品水平進步很快，但因為品牌是‘新面孔’，培養(yǎng)用戶要付出大量的資金和時間成本，可能需要5到10年才能真正打開一個市場?！逼嚪治鰩熺妿熣f，中國燃油車此前并未在歐美等發(fā)達(dá)國家市場取得過成功，中國汽車的概念幾乎為空白，即使現(xiàn)在打著新能源汽車的招牌也不會被突然接受。
在歐洲市場，目前銷量最高的中國品牌是上汽MG（名爵），今年6月，在歐洲大陸的單月銷量超過4600輛，創(chuàng)下新高。但是MG本就是一個英國品牌。“MG此前在英國有比較成熟的渠道，上汽在輸血救活名爵品牌后希望利用它加載燃油車、新能源車打開英國市場，如果可以成功再向英聯(lián)邦國家市場滲透?！辩妿煼治稣f。
上個世紀(jì)90年代，鐘師曾在韓國車企北京辦事處任職，負(fù)責(zé)開拓中國市場。“當(dāng)時外國汽車品牌進入中國比較容易，因為中國是短缺經(jīng)濟，當(dāng)時消費者普遍購買力較弱，只要產(chǎn)品擁有價格優(yōu)勢，加之當(dāng)時中國消費者普遍對外國品牌有所‘迷信’，可以比較輕松地打開市場。反之，中國汽車品牌想要打入歐美等發(fā)達(dá)國家市場則比較困難?！辩妿熣J(rèn)為。
建立起品牌認(rèn)知度只是中國車企出海需要跨越的門檻之一。
車企出海，不止賣車
陳士華認(rèn)為，車企出海在選擇目標(biāo)市場時，不能“撒胡椒面”，應(yīng)該先精耕某個國家或地區(qū)的市場。“汽車出口其實很簡單，但是配套是否健全卻是問題，如在當(dāng)?shù)厥欠裼型晟频氖酆蠓?wù)體系，如果配套不夠健全，對中國車企的整體形象都會造成傷害。”
其中就包括新能源汽車充電、換電設(shè)施的建設(shè)。進入挪威市場時，蔚來同步在當(dāng)?shù)亻_展換電服務(wù)，曾計劃于2022年年底前建設(shè)20座第二代換電站，但目前僅有一座換電站運營，蔚來汽車總裁秦力洪在7月初表示，2021年低估了實際難度，沒有完成計劃，歐洲還處在先導(dǎo)試點階段。
在趙愛民看來，銷售只是把產(chǎn)品賣掉，但是從國內(nèi)生產(chǎn)到海外銷售這一漫長的過程中需要建立很多能力。僅是海外銷售這一個環(huán)節(jié)，就涉及車企在本地銷售網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。
在進入海外市場時，車企一般會選取直銷或分銷模式，兩種模式各有優(yōu)劣。蔚來是直銷模式的代表，在歐洲開設(shè)直營門店，但被認(rèn)為前期投入較大，而更多依賴本地經(jīng)銷商的分銷模式則被認(rèn)為難以塑造品牌形象。
“一些造車新勢力在國內(nèi)就更偏重定制化服務(wù)，而一些傳統(tǒng)車企更依賴代理商，可能各有所長，皆有機會?！标愂咳A表示。
“從銷售端來說，我們的布局已經(jīng)覆蓋了全歐，無論是門檻高的，還是門檻低的，全面覆蓋。”趙愛民表示，銷售模式會比較靈活，會根據(jù)每個國家市場的特點制定對應(yīng)銷售模式，也會根據(jù)市場的容量大小和市場特點進行適應(yīng)性的調(diào)整。根據(jù)對市場的把控程度進行銷售方式的設(shè)計，有些可能需要OEM（代工模式）掌控度更高一點，有些市場可能需要更放手一點。
趙愛民具體舉例說，各個地區(qū)消費者對品牌的忠誠度不一樣，德國消費者可能對品牌忠誠度更高，比如原來是開某一品牌的汽車，下一輛可能還是同品牌。因此在德法兩國就會采取不同的銷售模式，在法國經(jīng)銷商模式突破比較快，迅速布局了100個經(jīng)銷商，推高銷量，而在德國采用完全新的直營模式，地推很辛苦，因為最初沒人相信MG品牌。“在中國的布局主要靠燒錢，但在海外必須很理性，你要有強大的管控能力。但如果你在德國還是按部就班，去找BBA的那些經(jīng)銷商、代理，MG這么弱小的品牌，他們怎么會理睬？”
“對于中國車企來講，選擇市場時要綜合考慮當(dāng)?shù)卣谓?jīng)濟政策，比如環(huán)保政策，是否適宜電動車企業(yè)布局?！贝迻|樹表示，車企要做的本地化努力遠(yuǎn)不止于此，比如還需要考察當(dāng)?shù)氐恼Z言環(huán)境，這可能會涉及一些智能化設(shè)備能否在當(dāng)?shù)剡_(dá)到一個比較好的互動水平，這恰好是中國車企的優(yōu)勢所在。
今年年初，大眾集團工會主席丹妮拉·卡瓦洛曾表示，“對于德國司機來說，可能不會看重中控屏中集成卡拉OK等功能。但在中國，如果大眾汽車不能提供這些功能，就會令另一些消費者失望。”她的發(fā)言是針對去年大眾ID.系列5款車型僅取得了7萬輛銷量成績，沒達(dá)到此前8萬~10萬輛的預(yù)期而言，但也很快被認(rèn)為并不理解中國消費者對于新能源汽車的需求。
反之，“本地化”對于中國車企出海的挑戰(zhàn)其實從產(chǎn)品設(shè)計階段也已經(jīng)開始。
近期，上汽集團開始向歐洲投放MG“全球車”——MG4 ELECTRIC，第一步會重點突破右舵的英國市場與左舵的德國市場。趙愛民表示，“現(xiàn)在有些中國的行業(yè)伙伴都在爭相進入歐洲市場，他們跟我們當(dāng)初的想法一樣，就是有什么產(chǎn)品就先推出什么產(chǎn)品?！倍鳰G“全球車”被視為上汽集團針對歐洲市場推出的第一款車型。
“在產(chǎn)品設(shè)計之初，造型設(shè)計師是個歐洲人。那時我們開玩笑講，疫情期間，需要造型評審但出不去，提議去酒吧一條街找一些在中國的老外看這臺車。后來是通過線上的方法請歐洲的老外進行線上評審，這些評估的過程都做了，還不止一次?！壁w愛民介紹說。
“我們怎么樣做海外市場的本地化？實際上我們非常尊重客戶，充分地了解客戶所思所想，雖然這些其他企業(yè)也可以做到，但我們在造型、內(nèi)飾、續(xù)航范圍等每一個環(huán)節(jié)都是非常尊重當(dāng)?shù)氐氖袌隽?xí)慣?！壁w愛民舉例說，“比如歐洲消費者更喜歡簡潔內(nèi)飾，中國更加追求豪華和舒適性的內(nèi)飾，歐洲對操控性要求很高等等，整個過程都是不停討論、妥協(xié)最后達(dá)成一致，達(dá)不成一致的可以錯開，用不同的配置滿足不同的市場需求?！?/span>
上汽大通是在上汽MG之外，上汽集團銷往歐洲等發(fā)達(dá)國家市場的另一個主力。上汽大通方面向《中國新聞周刊》介紹說，將市場目標(biāo)定位于澳大利亞、新西蘭商用車市場的商用車EV90，正是基于C2B用戶共創(chuàng)定制模式，可針對用戶需求進行豐富的定制選配，無論是車型、車長、車高等，均可定制。此外，針對商用車客戶對電量的個性化需求，EV90可以為其定制不同的電量組合，滿足物流行業(yè)客戶的真實場景需求。
“國際化對于中國車企而言屬于新業(yè)務(wù)，涉及對于目標(biāo)市場文化是否了解、團隊自身國際化水平如何、如何聘請本地員工等一系列問題。”鐘師說，客觀講中國汽車產(chǎn)品有足夠底氣，但想要突破文化和市場壁壘仍然艱難。
上汽國際從集團內(nèi)部抽調(diào)了30多個能跟老外打交道的干部，充實到海外營銷隊伍中，每家海外公司都有外派的總經(jīng)理、外派關(guān)鍵崗位的人員，并且都能夠很流利地用不同的語言跟當(dāng)?shù)厝诉M行交流。
全面布局才能爭奪主導(dǎo)權(quán)
有汽車業(yè)內(nèi)人士向記者感慨，2021年的出口數(shù)據(jù)發(fā)布后，外界熱衷于關(guān)注中國汽車出口量排名，“這樣的排名意義不大，大家都可以明確感知到中國與傳統(tǒng)汽車強國在國際市場競爭力上的差距?！?/span>
“大眾僅在中國每年的產(chǎn)能就高達(dá)數(shù)百萬輛，而中國每年的出口量剛剛超過兩百萬輛，距離德日汽車產(chǎn)業(yè)，確實還有很大差距。產(chǎn)品競爭力在提升，但是距離真正樹立起品牌形象還有很長的路要走?！标愂咳A說。
而新能源汽車帶給中國汽車產(chǎn)業(yè)的機遇，被認(rèn)為與日本汽車產(chǎn)業(yè)在上個世紀(jì)70年代所面臨的機遇類似。
1960~1970 年是日本汽車工業(yè)起步的階段，豐田等部分日本車企開始嘗試拓展美國等海外市場，但是效果不佳。直到1973年石油危機以及1975年美國排放政策收緊，日本車企才借助技術(shù)變革的機遇，憑借節(jié)油技術(shù)向美國市場實現(xiàn)擴張。日本對美乘用車出口量從 1975 年的 71.2 萬輛快速躍升至 1980 年的 182.0萬輛。
崔東樹認(rèn)為，中國車企當(dāng)下面臨的機遇，甚至大過日本車企在上個世紀(jì)70年代面臨的機遇，“在石油危機的背景下，油價高企，日本車企迎來發(fā)展機遇，但本質(zhì)仍是同質(zhì)化競爭，而中國車企目前在電動車方面的優(yōu)勢更偏向于差異化競爭?！?/span>
當(dāng)然，一個變數(shù)來自于歐洲等發(fā)達(dá)國家、地區(qū)市場的環(huán)保政策。
“新能源車市場是政策導(dǎo)向型，歐洲市場也不例外，此前一些歐洲國家給出明確的禁燃時間表，倒逼車企轉(zhuǎn)型。但是隨著俄烏沖突導(dǎo)致歐洲面臨能源危機，有無充足的能源已經(jīng)成為擺在眼前的最大問題，而非清潔能源轉(zhuǎn)型。因此國際市場，特別是發(fā)達(dá)國家市場，新能源車并未爆發(fā)式增長?！辩妿熣f，其實像美國這樣的傳統(tǒng)汽車強國，政府并沒有逼迫企業(yè)轉(zhuǎn)型，因為傳統(tǒng)車企依然依靠燃油車創(chuàng)造利潤，從而帶來就業(yè)機會與利稅，整個行業(yè)近幾年又“倒退”為以燃油車為綱的時代。
有汽車行業(yè)分析師告訴記者，從商業(yè)邏輯的角度來看，汽車市場特別是新能源車市場，中國是眼前最大的市場，而且近幾年增長迅速，消費者對新能源車的接受程度較高，車企沒有舍近求遠(yuǎn)的必要。
對于中國車企應(yīng)更專注于國內(nèi)市場的提法，崔東樹并不認(rèn)同，他認(rèn)為，中國要成為汽車強國，出口量必然需要大幅提升，而且中國作為一個制造業(yè)大國，汽車出口也可以拉動工業(yè)制成品的出口增量。“出口規(guī)模增長，意味著供應(yīng)鏈實力增強，在汽車領(lǐng)域也面臨像家電領(lǐng)域一樣，從歐美、日韓搶奪市場主導(dǎo)權(quán)的情況?！?/span>
但想要與傳統(tǒng)汽車強國爭奪市場主導(dǎo)權(quán)，并不能僅僅依賴汽車出口。
前述汽車業(yè)內(nèi)人士向《中國新聞周刊》記者表達(dá)了對當(dāng)下汽車出口模式的擔(dān)憂?！耙环矫?，近兩年貨運費用，特別是海運費用高企，已經(jīng)影響車企利潤。另一方面，可能是更重要的，中國車企出海的保障依然不足。比如海外消費者更習(xí)慣使用消費信貸購車，但可能在消費信貸方面對中國車企的支持力度依然不夠?！?/span>
他告訴記者，車企出海還面臨更多現(xiàn)實的制約，“比如車企在海外賺到的錢如何拿回來？人民幣國際化程度有限，一些國家外匯管制嚴(yán)格，限制資金流出，更希望在當(dāng)?shù)赝顿Y，逼得一些車企反過來進口一些紅酒出售，其實就是變相通過這種手段讓資金流回國內(nèi)?！?/span>
崔東樹認(rèn)為，未來車企出?？隙ㄒ獜馁Q(mào)易型轉(zhuǎn)向更為全面的海外布局，“上汽集團之所以出口量較大，也是長期積淀的結(jié)果，當(dāng)時購買名爵品牌時，相當(dāng)于抓住了歐洲市場的突破口，以名爵品牌進入歐洲，更容易推動。當(dāng)下中國車企想要在歐洲推出純粹的本土品牌難度依然較大，一方面是品牌的信譽度還有待提升，另外就是產(chǎn)品仍然需要做本土化改進?！?/span>
2021年，上汽集團海外市場銷售69.7萬輛，有三分之一銷量在海外基地生產(chǎn)，三分之二由中國出口。趙愛民坦言，無論是政治形勢，還是經(jīng)濟形勢，對整車出口的挑戰(zhàn)是很大的?！皩嶋H上我們也希望在不同的區(qū)域、不同的市場能夠更好地融入當(dāng)?shù)?，建立制造中心，實現(xiàn)可持續(xù)性，能夠降低由于政治、經(jīng)濟、匯率等方面所帶來的風(fēng)險?！?/span>
陳士華認(rèn)為，日本除了整車出口，一些零配件產(chǎn)業(yè)也在同步出海，即產(chǎn)業(yè)出海，而且日本在出口目的地的選擇上也相對慎重，比如在美國市場布局較早，也較為成功，但是比如對于一些地理臨近的市場，當(dāng)年一些日系車企進駐的積極性比不上大眾。
“觀察日系車企進入華南的投資策略就可以發(fā)現(xiàn)，無論是早期的本田，還是之后的豐田、日產(chǎn)，日系車企進入中國往往與整條產(chǎn)業(yè)鏈捆綁在一起，幾乎是‘全家桶’，豐田愛信、電裝、紡織等配套供應(yīng)鏈企業(yè)全部在廣州設(shè)廠?！庇衅囆袠I(yè)分析師如此向記者總結(jié)日系車企出海策略。
