露營、飛盤和騎行，成了今年最火的三項(xiàng)戶外活動，儼然已經(jīng)成了中產(chǎn)精致潮流生活的必備。
追求精致帶來的，是對裝備要求水漲船高，特別是騎行表現(xiàn)得尤為明顯。
有媒體報道，城市夜騎成了時尚生活的一種表現(xiàn)，入門級別的裝備就要近萬元。
在今年，一些全球知名品牌萬元以上的自行車賣到脫銷，甚至訂單排到了1年以后。
要說騎行，中國是當(dāng)之無愧的自行車大國，既有龐大的消費(fèi)人群，又有巨大的自行車生產(chǎn)能力，2021年產(chǎn)量達(dá)7639.7萬輛。
但令人遺憾的是，這些被國人爆買的高檔自行車，卻鮮有國內(nèi)的品牌，無論是整車還是零部件。
中國沒有高檔自行車品牌，究竟是做不出來，還是另有原因？
01
把持全球6成產(chǎn)量
卻沒自己的高端品牌
中國被稱作“自行車王國”已經(jīng)有不少年頭了。
從上世紀(jì)八九十年代時期“鳳凰”、“永久”、“飛鴿”車輪滾滾，到如今全國自行車保有量近4億輛，每年自行車出口量占全球60%，中國以超多的自行車產(chǎn)量和保有量，一直是全球自行車第一大國。
國內(nèi)自行車產(chǎn)量在近兩年飛速增長
全球最大的自行車制造商是中國天津的富士達(dá)，出口量占了全國的30%還要多；全球最大的自行車零部件制造商也在中國，車把、前叉、立管等零部件市場占有率全球第一……
但是另一面是，全球十大頂級自行車品牌中沒有一個國產(chǎn)品牌，全球十大暢銷品牌中，雖然中國臺灣的捷安特和美利達(dá)上榜，但大陸品牌一個都沒有。
拿國民品牌“鳳凰”自行車來說，2022年上半年，上海鳳凰的凈利潤是9.63萬元，你沒有看錯，就是不到十萬，還買不起一輛愛馬仕的自行車。
去年，鳳凰自行車銷量是800.57萬輛，同比增長了8.43%，聽起來還不錯是吧？
但是庫存量同比增長了多少？
93.29%。
不過就算數(shù)據(jù)這么尷尬，鳳凰依舊是2021年度中國自行車十強(qiáng)榜的第3名。
一邊是全球頂尖品牌動輒數(shù)萬元甚至幾十萬的價格，卻要排隊(duì)等訂單；一邊是國產(chǎn)售價500元以上的自行車，關(guān)鍵的零部件卻幾乎全都要用進(jìn)口的尷尬現(xiàn)實(shí)，都在告訴我們一件事。
我們是自行車大國，卻不是自行車強(qiáng)國。
中國進(jìn)口的自行車均價連年上漲，且是出口價格的10倍以上
捷安特恐怕是國人最熟悉的運(yùn)動自行車品牌，1992年到大陸建廠，同時也帶來了自行車運(yùn)動這個新的生活方式。
不過直到今天，捷安特在大陸的工廠，也只是生產(chǎn)中低檔的自行車和貼牌加工，高端的產(chǎn)品一直都在中國臺灣生產(chǎn)。
有數(shù)據(jù)顯示，近些年中國自行車出口量占了全球的60%，但是大多數(shù)是貼牌和代工，毛利率不到15%。
與之相對應(yīng)的是，全球中高檔自行車的銷量占總銷量的15%左右，但是銷售額卻能占50%以上，像捷安特等中高端產(chǎn)品的毛利率普遍能達(dá)到70%以上。
02
美歐日為什么
壟斷自行車高端品牌？
自行車高端品牌，集中在歐美、日本和中國的臺灣地區(qū)。這其中既能看到產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的痕跡，也有品牌自己的努力。
中國在之前很長一段時間，只是把自行車作為一種代步工具，皮實(shí)耐用、價格低廉是首要因素。
而在自行車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的國家或地區(qū)，自行車更多的是競技運(yùn)動或是休閑旅游的生活方式，對騎乘體驗(yàn)感、質(zhì)量可靠度，甚至零部件的重量都會有更嚴(yán)苛的要求，因此導(dǎo)致了如今自行車高端品牌的布局。
如今的自行車消費(fèi)者人群，更多是以年輕人運(yùn)動休閑為主
除了從最初市場的需求，導(dǎo)致中國自行車制造端的發(fā)力方向與國外品牌不同之外，還有更多現(xiàn)實(shí)的問題。
首先，是專利壁壘。
國內(nèi)千元以上自行車用的變速器，年需求量大概是800萬套，95%以上的份額，被日本的禧瑪諾和美國的速聯(lián)這兩家企業(yè)瓜分，格局類似于飲料界的可口可樂和百事可樂。
禧瑪諾去年剛剛度過了自己的百歲生日，在1990年就發(fā)明了世界上第一款雙控制桿變速器，之后迅速成了職業(yè)車手的標(biāo)配。
速聯(lián)比較年輕，1987年成立，第二年推出了自己的轉(zhuǎn)把變速系統(tǒng)。
這兩種變速系統(tǒng)，也是當(dāng)今唯二的兩種，它們占據(jù)了95%的市場份額。
而這兩家公司在全球申請的專利數(shù)量有5000-6000件，僅在中國就申請了2400多件。
想要繞開這些專利壁壘另辟蹊徑，無疑是一件非常困難的事情。
這兩家公司也是憑借這個，壟斷了全球的高端市場。
其次，還有工藝的和材料的問題。
拿高端自行車常見的碳纖維車架來說，現(xiàn)在主要用T700和T800級別的碳纖維材料，但是T700這個級別以上的碳纖維，國外對中國是限制出口的。
國內(nèi)只有個別的廠家，能夠自己量產(chǎn)T800級別的碳纖維，這些產(chǎn)能用在國防、航天航空等其他領(lǐng)域還不夠，更別提拿來做自行車了。
另外像自行車車架用的高強(qiáng)度鋁合金、變速器等零部件的材料耐用性和精密加工等等，都是制約國產(chǎn)高端自行車生產(chǎn)需要解決的問題。
自行車用碳纖維主要使用圖中紅圈內(nèi)的幾種，直到這兩年，國內(nèi)企業(yè)才實(shí)現(xiàn)了高端車使用的T800級別碳纖維的量產(chǎn)
更難的是產(chǎn)業(yè)鏈的問題。
其實(shí)，捷安特以前也是從做代工起步，承接的是歐美自行車品牌的生產(chǎn)加工。
在歐美日高端品牌和零部件在中國臺灣形成完備的產(chǎn)業(yè)鏈之后，從上世紀(jì)80年代起捷安特開始打造自己的品牌，并在隨后把自己中低端的產(chǎn)品線，轉(zhuǎn)移到成本更低的大陸。
雖然中國大陸已經(jīng)是“世界工廠”，但是在自行車領(lǐng)域，卻和歐美日甚至中國臺灣地區(qū)差了一個時代。
作為產(chǎn)業(yè)聚集度非常高、前期投入巨大的自行車行業(yè)，想要打造一個高端產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)鏈并非易事。
中國消費(fèi)者感興趣的高端自行車類型
一輛整車可能需要十幾家工廠協(xié)同，零配件供應(yīng)商供應(yīng)的產(chǎn)品，特別是一些需要精細(xì)加工的高端車型的零件，比如軸承、密封圈等，投資回報率和市場需求是廠家的重要考量。
在沒有完備供應(yīng)鏈支持的大陸，很難達(dá)到精度要求，即便能生產(chǎn)也沒有價格優(yōu)勢。
同時，在高端自行車的生產(chǎn)過程中，有些機(jī)器無法替代的工作需要熟練的技師手工制作，沒有產(chǎn)業(yè)鏈也就沒辦法養(yǎng)活熟練的產(chǎn)業(yè)工人。
再加上歐盟對大陸自行車出口的反傾銷稅政策和歐美對“中國制造”高端貨的天然有色眼鏡，都在制約著中國高端自行車產(chǎn)業(yè)鏈的形成。
03
高端品牌會出現(xiàn)中國面孔嗎？
既然國外的自行車高端品牌領(lǐng)先中國已經(jīng)百年，那是不是說中國的品牌就沒有機(jī)會趕超呢？
其實(shí)也并不是沒有機(jī)會。
在“非典”疫情過去之后，特別是2008年北京奧運(yùn)會的成功舉辦，國內(nèi)的全民健身熱潮中，自行車的健身運(yùn)動和自行車旅行就火過一段時間。
國內(nèi)的一些廠家也從那時起，開始轉(zhuǎn)型升級，設(shè)計、加工部分中高檔自行車零件。
2020年全球自行車市場規(guī)模為437億美元，樂觀預(yù)計2027年將達(dá)到1405億美元
比如我們說的高檔碳纖維自行車架，國內(nèi)已經(jīng)有企業(yè)涉足。
2010年，國內(nèi)最大的碳纖維生產(chǎn)廠家中復(fù)神鷹，開始生產(chǎn)自己的品牌ZGL碳纖維自行車。
之前這家公司為10家以上的世界知名品牌代工碳纖維車架，2004年就拿到了歐洲的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，并且積累了60多項(xiàng)屬于自己的車架專利。
2016年，這家公司千噸級T800碳纖維生產(chǎn)線開始量產(chǎn)后，向高端碳纖維自行車發(fā)展最大的制約被突破。
當(dāng)年，總理在參加瀾滄江-湄公河國家合作展的時候，還親手掂起ZGL神鷹碳纖維自行車，向其他國家的領(lǐng)導(dǎo)人介紹推薦。
總理向出席瀾滄江-湄公河國家合作展的其他國家領(lǐng)導(dǎo)人介紹國產(chǎn)碳纖維自行車
在技術(shù)含量更高的變速器方面，國內(nèi)的企業(yè)也在嘗試。珠海的藍(lán)圖科技自主研發(fā)的自行車變速器，這兩年開始嶄露頭角。
這家2016年成立的企業(yè)，從2013年起創(chuàng)始人就開始研究如何打破知識產(chǎn)權(quán)“壁壘”。
在研究了五六千份禧瑪諾和速聯(lián)的專利后，找到了突破專利限制的產(chǎn)品路線。
企業(yè)正式運(yùn)營后的兩三年時間里，他們申請成功了80多項(xiàng)自己的專利，做出了能夠兼容禧瑪諾和速聯(lián)兩種變速系統(tǒng)的變速器。
雖然市場占有率只有1%~2%，但是已經(jīng)走出了國產(chǎn)變速器自主發(fā)展，入局高端的第一步。
而在電子變速器方面，國內(nèi)企業(yè)和國外巨頭幾乎在一個起跑線上。
雖然禧瑪諾和速聯(lián)也同樣看到了電子變速器的未來，每年新增的專利有幾十件，但是只要國內(nèi)企業(yè)保持研發(fā)上的投入，加上中國發(fā)達(dá)的電子工業(yè)基礎(chǔ)，國產(chǎn)電子變速器進(jìn)入高級賽道，甚至實(shí)現(xiàn)超越也并非完全不可能實(shí)現(xiàn)。
國產(chǎn)電子變速器，已經(jīng)出現(xiàn)在藍(lán)圖的產(chǎn)品手冊中
國內(nèi)的新能源汽車品牌，其實(shí)已經(jīng)給自行車行業(yè)打了個模板。
在傳統(tǒng)能源的汽車行業(yè)比拼里，中國自主品牌一直沒有還手的能力。
但在新能源汽車領(lǐng)域和國外同時起步，中國實(shí)現(xiàn)了超越的進(jìn)步，品牌也開始向高端化發(fā)展。
2021年新能源汽車全球十大暢銷車型中，中國品牌占了6個；動力電池出貨量前十名的企業(yè)，中國占了6席。
2022年前8個月，自主品牌的新能源乘用車銷量占比超過80%。
最重要的是，國產(chǎn)新能源汽車的價格已經(jīng)上探到30-40萬的中高檔區(qū)間，這在傳統(tǒng)汽車時代，國產(chǎn)車是無論如何都沒法達(dá)到的。
自行車品牌的建設(shè)和技術(shù)上的發(fā)展，不是一朝一夕能完成的，我們在給予國產(chǎn)品牌耐心的同時，也需要對他們充滿信心。
只要被中國制造攻克下來的高端貨，價格一定會“真香”。
