21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道特約記者何麥冬 記者張明艷 報道
沉寂10余年后，中國汽車出口海外再次紅火。
中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國汽車出口201.5萬輛，同比增長1倍，結(jié)束了此前多年我國汽車出口銷量高低徘徊的歷史。2012年我國汽車出口便突破100萬輛，之后便一路下滑，從2016年開始逐步回升，2018-2020年間在百萬輛規(guī)模上徘徊。
如果說去年還有疫情困住國際巨頭、我們快速補(bǔ)位的偶然因素，今年以來的出口業(yè)績則是全憑實力說話。在國內(nèi)依然受疫情影響的情況下，我國汽車出口紅火形勢依舊。今年1-8月，中國汽車出口181.7萬臺，同比增長52.8%，其中新能源汽車出口34萬輛，同比增長97.4%。
去年，中國超越韓國，成為僅次于日本與德國的第三大汽車出口大國，今年前8個月，中國超越德國成為僅次于日本的第二大汽車出口大國。
2004-2008年左右，中國汽車出口也曾紅火一時，不過當(dāng)時我國汽車出口的主力軍是商用車，出口地也主要是“亞非拉”等發(fā)展中國家和新興市場，乘用車集體出口俄羅斯是當(dāng)時最大的亮點。
2021年的新一輪汽車出口熱潮，乘用車是絕對主力，新能源汽車是最大亮點。出口地方面，歐洲、澳洲、中東等高購買力國家和地區(qū)是新增主力。尤其新能源汽車，扎堆出口挪威、比利時、德國等發(fā)達(dá)國家。
總體來看，新一輪汽車出口熱，形勢比上一輪汽車出口熱看起來更好。但在國際地緣政治風(fēng)險增加、世界主要大國紛紛加碼智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)，以及中國汽車尚未形成知名國際品牌等內(nèi)外因素的共同作用下，中國汽車走向海外的道路注定并非坦途，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。
由量變到質(zhì)變 中國車出海步入新階段
對于2021年以來的新一輪出口火爆，業(yè)內(nèi)專家給出很高的評價：“量變到質(zhì)變、拐點已到、國際化新階段”等等。
9月中旬，在上汽萬輛純電動車出口歐洲的發(fā)運儀式上，工業(yè)和信息化部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，中國汽車工業(yè)首款全球車“萬輛赴歐”，標(biāo)志著我國汽車產(chǎn)業(yè)國際化發(fā)展取得新突破，中國新能源汽車出口進(jìn)入快速發(fā)展階段。
今年年初，在2021年汽車工業(yè)發(fā)展情況新聞發(fā)布會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒對新一輪汽車出口熱做了解讀：“2021年中國汽車出口市場的變化，體現(xiàn)了中國車企的海外發(fā)展從量變到質(zhì)變的轉(zhuǎn)折?！?/span>
近10余年，中國汽車出口起起伏伏，徘徊不前。如今量變到質(zhì)變，一朝爆發(fā)，背后發(fā)生了什么，推動力有哪些？
一是完整的產(chǎn)業(yè)鏈。改革開放40多年來，中國汽車工業(yè)形成龐大的、較為完善的供應(yīng)鏈體系。據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)，我國規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)的營收每年大約3.6萬億元。
中國已連續(xù)10年穩(wěn)居全球第一大汽車產(chǎn)銷大國，像中國這樣兼具完善產(chǎn)業(yè)鏈與低成本優(yōu)勢的汽車制造大國，全球范圍內(nèi)并不多。
二是自主品牌汽車競爭力快速提升。規(guī)模龐大且技術(shù)提升很快的全球第一大市場、龐大完善的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，為中國自主品牌汽車的發(fā)展壯大提供了良好土壤。
2021年，中國品牌乘用車?yán)塾嬩N售954.3萬輛，同比增長23.1%，市場份額達(dá)44.4%，乘用車市占率接近歷史最高水平。在國內(nèi)市場由技術(shù)追隨者變?yōu)閯?chuàng)新引領(lǐng)者的同時，自主品牌車企也在堅持國際化策略，開拓本土市場以外的新戰(zhàn)線，市場新藍(lán)海。
十余年來，中國汽車在出海過程中波折不斷，諸如第一款出口歐洲的乘用車碰撞測試遭遇當(dāng)頭一棒，紅火一時、扎堆出口的俄羅斯、巴西等市場遭遇“滑鐵盧”，在摩托車曾經(jīng)失利的東南亞市場遲遲難以打開局面等。但挫折與失利并未嚇退所有中國車企，主流自主品牌依然在海外市場打“持久戰(zhàn)”。
比如長城在俄羅斯建成中國車企首個海外全工藝工廠，代表中國車企在俄羅斯市場再度崛起；奇瑞在巴西建成海外最大規(guī)模工廠，在最開放的海外市場與國際巨頭掰手腕；吉利通過收購馬來西亞寶騰，找到打開東南亞市場的全新方式；上汽借助英倫血統(tǒng)的名爵，在歐洲、東南亞等地不斷突破，尤其近年借助電動車攻勢在海外市場突飛猛進(jìn)。
值得注意的是，在海外市場表現(xiàn)突出的中國車企，大多都是國際化戰(zhàn)略的“長期主義者”，不管出口形勢起伏徘徊，始終積極布局海外市場，持續(xù)升級，從產(chǎn)品出口、全球研發(fā)到制造出海、技術(shù)出海。
作為中國汽車龍頭，上汽在海外擁有硅谷、倫敦、特拉維夫3大研發(fā)創(chuàng)新中心，倫敦、慕尼黑、東京3大設(shè)計中心，泰國、印尼、印度、巴基斯坦4座生產(chǎn)基地及KD工廠，100余個零部件生產(chǎn)研發(fā)基地和1800多個營銷服務(wù)網(wǎng)點，并開通了東南亞、墨西哥、南美洲、歐洲等7條自營國際航線。
長城、奇瑞、吉利等出口的長期主義者，也有類似的海外產(chǎn)業(yè)鏈布局。
三是在新能源汽車領(lǐng)域我們已經(jīng)全球領(lǐng)跑。在新能源汽車領(lǐng)域，我們換道先行，通過10多年的政府積極引導(dǎo)與市場培育，已經(jīng)贏得了難得的先發(fā)效應(yīng)，在電動化、智能化等新技術(shù)上，中國企業(yè)正加速趕超國際同行，某些領(lǐng)域已經(jīng)全球領(lǐng)先。
比如在動力電池領(lǐng)域，“中國軍團(tuán)”已經(jīng)成為全球動力電池產(chǎn)業(yè)的中流砥柱。行業(yè)統(tǒng)計顯示，今年1-7月，全球動力電池裝機(jī)量前十榜單里，中國企業(yè)占據(jù)六個席位，提供了60%以上的供貨量。
中創(chuàng)新航高級副總裁謝秋認(rèn)為，在未來的一段時間內(nèi)，中國仍將繼續(xù)保持這個優(yōu)勢，甚至未來中國的動力電池前三有可能就是全球的前三。
麥肯錫2020年發(fā)布的一份研報顯示，中國純電車型的續(xù)航價格比約為21公里/萬元人民幣，而國際車型的續(xù)航價格比約為11公里/萬元人民幣。
比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示，我國新能源汽車行業(yè)已迎來前所未有的發(fā)展局面，正成長為拉動產(chǎn)業(yè)、促進(jìn)消費和擴(kuò)大出口的頂梁柱。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈具備較好基礎(chǔ)，效率高、韌性強(qiáng)、成長快，為中國乃至全球汽車轉(zhuǎn)型提供了有力支撐。
中金公司今年年初發(fā)布的一份研報認(rèn)為，中國有望成為全球新能源汽車制造基地，實現(xiàn)中國生產(chǎn)、全球銷售。特斯拉上海工廠建設(shè)的高效率、生產(chǎn)的低成本和供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性已成為中國向全球展示新能源汽車生產(chǎn)能力的范本。在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈面臨芯片供應(yīng)和疫情停工的供應(yīng)鏈緊張局勢之下，中國制造的優(yōu)勢將進(jìn)一步放大，在全球新能源加速滲透的機(jī)遇之下，加速走向全球的步伐。
國內(nèi)外市場差異大 中國車“征戰(zhàn)全球”挑戰(zhàn)不小
中國汽車“征戰(zhàn)全球”、建設(shè)汽車強(qiáng)國，這是幾代中國汽車人的夢想。經(jīng)過前幾十年的積累與蓄力，我們正加速向夢想靠近。但實現(xiàn)夢想的道路從來不平坦，在不少業(yè)內(nèi)人士看來，盡管中國全球崛起是今后大勢所趨，但依然挑戰(zhàn)重重。
從自身來看，中國品牌汽車出口總體上仍處于初級階段。除了長城、奇瑞、吉利、上汽等國際化戰(zhàn)略推行較好的企業(yè)，有自己相對穩(wěn)固的海外優(yōu)勢市場，大多企業(yè)出口大多缺乏長遠(yuǎn)規(guī)劃，哪里熱門去哪里，出口地分散，海外市場能年銷過萬已經(jīng)是“大市場”。
這一點，在新能源汽車領(lǐng)域表現(xiàn)尤為突出。2021年，中國新能源汽車出口總量的49%到了歐洲市場。國內(nèi)造車新勢力高調(diào)聚集的北歐市場，雖然有港口、關(guān)稅較低、環(huán)保意識強(qiáng)對電動車友好等吸引力，但總體市場不大，再加上人工與制造成本高，只能作為中國汽車進(jìn)軍歐洲市場的跳板，很難成為“根據(jù)地”，出口挪威等環(huán)保國家，更多是賺取名聲打響知名度，象征意義大于實際市場貢獻(xiàn)。
在東南亞市場，中國新能源車企紛紛進(jìn)軍泰國，但泰國作為不少汽車巨頭布局的亞洲生產(chǎn)基地，汽車產(chǎn)業(yè)鏈也比較完善，正準(zhǔn)備大力發(fā)展自己本國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
更為重要的是，中國汽車尚未形成豐田、大眾、特斯拉這樣世界級的知名汽車品牌，缺乏強(qiáng)勢品牌，使得中國汽車走出去時依然難以擺脫性價比的標(biāo)簽。作為出口“大戶”，長城汽車多年堅持在海外不打價格戰(zhàn)，靠產(chǎn)品與服務(wù)打市場。但長城汽車董事長魏建軍的一個苦惱就是，受制于品牌影響力，雖然中國自主品牌汽車不比國外廠商差，但是賣不出“好價格”，尤其是在歐美市場。而這，不僅僅是長城汽車一家的困境。
在新能源汽車領(lǐng)域，蔚來、東風(fēng)嵐圖雖然在品牌高端化做出突破，但就海外出口數(shù)量來看，還都屬于市場試水階段。
從外部市場環(huán)境來看，國內(nèi)外市場消費者需求、政策法規(guī)、技術(shù)門檻等差異較大。
消費者需求方面，歐洲消費者更看重汽車的品質(zhì)安全可靠、操控出色、品牌值得信賴等。在新能源汽車領(lǐng)域，歐洲消費者對于一輛電動車的最高評價是，開起來和燃油車沒太大不同，操控媲美傳統(tǒng)燃油車。歐洲新能源汽車暢銷榜單上，霸榜的依然是大眾、雷諾等傳統(tǒng)車企的電動車，電動車新貴特斯拉始終難以取得在中美兩大市場遙遙領(lǐng)先的優(yōu)勢。
在快速發(fā)展的中國市場成長起來的中國自主品牌汽車，主要靠智能化、大空間、性價比贏得市場，品質(zhì)與技術(shù)雖然提升很快，進(jìn)步明顯，但能否贏得老牌汽車強(qiáng)國、歐洲市場用戶們的信任與青睞，尚需時間。
法規(guī)認(rèn)證等隱形技術(shù)門檻，從前是，今后也仍然是中國汽車走向海外，尤其是殺入歐洲市場的一大挑戰(zhàn)。早期，我們造車技術(shù)不過關(guān)時，“碰撞門”極大挫傷了中國汽車進(jìn)軍歐洲的銳氣。如今，我們造車技術(shù)過關(guān)，新車品質(zhì)敢與國際巨頭掰手腕時，歐洲市場的進(jìn)入門檻也進(jìn)一步提高。
歐盟明年即將開始實施的碳關(guān)稅，就讓熱情高漲進(jìn)軍海外市場的國內(nèi)動力電池企業(yè)，高度緊張。同時，也對集體探路歐洲市場的中國新能源汽車，提出更嚴(yán)格的供應(yīng)鏈管理要求。再加上正在修訂的《歐盟新電池法規(guī)》，將對中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)進(jìn)軍歐洲市場提出嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
即便無懼海外市場的“高門檻”，對于出口地相對分散的中國汽車品牌，面對眾多出口市場逐一做檢測認(rèn)證，也是耗時間、成本高的一大痛點。完善新能源汽車的國內(nèi)檢測認(rèn)證體系、推動國內(nèi)外汽車檢測認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)的互認(rèn)，是行業(yè)論壇上車企的共同呼吁。
此外，在全球地緣政治沖突加劇的國際形勢下，海外市場的產(chǎn)業(yè)政策、匯率、航運成本等變動風(fēng)險加大，這對于出海歷史短、經(jīng)驗不足的中國汽車品牌來說，意味著“暗礁無數(shù)”。
還有盤桓在汽車界人士心頭上的“靈魂之問”：在新能源汽車賽道上，我們的領(lǐng)先優(yōu)勢主要得益于率先搶跑，今后世界主要大國、歐美日韓的汽車巨頭都下場的情況下，我們是否還能繼續(xù)保持領(lǐng)先？
近兩年，歐盟、美國等傳統(tǒng)汽車大國都大力培育本土動力電池、扶植本土芯片；泰國、菲律賓、印尼等東南亞等國，也都出臺各自的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，想借勢翻盤。中國汽車能否抓住寶貴的時間窗口期，鞏固電動化領(lǐng)域優(yōu)勢，發(fā)力智能化，打造強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)下最緊要的歷史課題。
“從日常工作中聽到的企業(yè)反饋來看，中國汽車的全球化之路，還是存在很多困難……我們需要學(xué)習(xí)日本等其他國家的先進(jìn)經(jīng)驗。”9月中旬的一個行業(yè)論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華在“中國汽車工業(yè)走向海外的機(jī)遇與挑戰(zhàn)”演講中表示。
