2023年2月7日，日本三菱重工集團發(fā)布公告稱：決定取消子公司“三菱飛機”所屬支線噴氣式飛機SpaceJet的研發(fā)項目。
三菱重工總裁泉澤征爾在新聞發(fā)布會上情緒低落地說道：“在今天的董事會會議上，我們決定取消SpaceJet的開發(fā)，我們非常抱歉無法交付飛機?！?/span>
三菱重工發(fā)布“大飛機”下馬！
日本也有一個“大飛機”的夢想！
SpaceJet原名MRJ，于2008年4月立項，三菱重工下屬三菱飛機公司牽頭研發(fā)。成立之初，該公司預計在 2013 年向客戶交付第一架飛機。
嚴格來說，三菱重工的SpaceJet項目算不得真正意義上的“大飛機”，載客量只有80-90人，而中國的C919可以達到190人，所以，MRJ被稱為中型飛機更合適。
不過對于日本來說，獨立研制80-90座的飛機依然讓人興奮，包括日本宇宙航空研究開發(fā)機構(gòu)等多家國有組織也參與了這個項目，是名副其實的“國家工程”。
MRJ從立項的那一天開始就雄心勃勃，開局也的確不錯，剛啟動項目就獲得了國內(nèi)外航空公司約300架飛機的訂單，其中最大的客戶是美國天西航空公司。
MRJ啟動訂單分布表
日本“大飛機”夢想被美國一招碾碎
每架飛機從設計、制造到運營需要拿到3個認證，即設計環(huán)節(jié)的“型號認證”（TC）、制造環(huán)節(jié)的“生產(chǎn)許可證”（ PC），以及運營環(huán)節(jié)的“適航證”（AC）。
日本將MRJ的主要銷售市場放在美國，所以在開發(fā)的第一個環(huán)節(jié)“型號認證”上需要同時獲得日本民航局的認證和美國FAA的認證。
恰恰在這個環(huán)節(jié)，MRJ出現(xiàn)了不可預料的阻力。
三菱聲稱，本來MRJ采用的就是美國FAA認證標準，但日本民航局對相關條款的理解缺乏經(jīng)驗，首架飛機的交付因反復的設計變更和不完善的檢查系統(tǒng)一再推遲。
2016 年底，MRJ的原型機前往美國驗收，三菱和日本民航局共同審定的設計方案被FAA法官否決，裁定“該設計將不接受型號認證，需要進行重大設計變更才能獲得型式認證 。
FAA的一紙裁決將MRJ徹底打入冷宮，“不被接受”意味著全盤否定，好比經(jīng)過多年努力終于寫好了一篇兩萬字的論文，考官告訴你跑題了，得重新寫。
此時，曾經(jīng)豪情萬丈的三菱飛機公司心灰意冷，要知道，這已經(jīng)是第六次推遲了交貨日期，總共花費了 1 萬億日元（75.8 億美元）。
日本《產(chǎn)經(jīng)新聞》報道MRJ研發(fā)失敗
更致命的是，這次否決相當于近10年的努力全是白費，必須從零開始，但國內(nèi)外的設備供應商和訂單客戶等不了，紛紛退出相關合作。
2020年10月，三菱飛機公司宣布“暫時停止”MRJ開發(fā)，2023年2月7月，三菱重工正式取消MRJ項目。
至此，備受日本人民期待的“大飛機”項目壽終正寢。
下馬“大飛機”項目讓日本民眾對美國的“雙標”行為頗為不滿
MRJ被美國聯(lián)邦航空局否決真的是因為設計方案“不給力”嗎？這恐怕只是官方的判斷，也可能是為了保住美日雙方顏面故意歸咎于客觀因素。
針對這一說法，日本網(wǎng)民并不認可，紛紛表達對美國航空局的不滿：
由于美國資本主義將日本視為威脅，它摧毀了 MRJ 以及半導體，日本政界人士卻沒有提出任何抗議。
在連自己國家的天空都不能自由飛翔的日本，現(xiàn)在還為時過早。比如在東京，世田谷區(qū)、杉并區(qū)、練馬區(qū)、武藏野市等幾乎都在橫田美軍領空內(nèi)。
為了波音和空中客車的利益，該項目歸咎于型號認證不達標而被扼殺，這很不正常，因為龐巴迪就沒有那么嚴格。
《日本時報》質(zhì)疑美國航空局的“雙標”行為
日本部分媒體也對美國的“雙標”行為提出質(zhì)疑，比如《日本時報》在標題為“三菱重工終止了陷入長期困境的SpaceJet項目”的文章中寫到：
美國聯(lián)邦航空局對因設計草率導致相繼墜毀的波音737 MAX的審查極為寬容，調(diào)查結(jié)果引發(fā)爭議。FAA不是神，不能否認它有一個判斷傾向，就是要保護自己的產(chǎn)業(yè)。
中國“大飛機”項目引日本反思
同樣是造飛機，為何中國的C919可以順利上天并即將投入商業(yè)運營，而日本的MRJ就如此生不逢時？
日本《讀賣新聞》抓住了問題的根本：
如果 C919 要獲得 FAA 型號認證，它可能會面臨與 MRJ 類似的困難。但中國商飛公司認為，C919即使在國土面積廣闊的中國也有足夠的市場，它不需要美國的型號認證。即使未來出口，賣給接受該型號合格證的國家也無妨。
在民用航空領域，中國不會輕易讓美國稱霸，他們有強烈的國家主權(quán)意識和科技發(fā)展意識，開發(fā)商敢于選擇不獲得FAA型號認證，直接推出C919與空客A320和波音737競爭。
日本第一架國產(chǎn)噴氣式客機的失敗將對日本經(jīng)濟造成打擊。
《讀賣新聞》說得不錯，“大飛機”是綜合國力的體現(xiàn)，如果硬要拉清單，恐怕只有中國、美國、俄羅斯才有這個實力，未來的印度有可能算一個，至于歐洲，如果不走聯(lián)合研制的道路，單個國家依然束手無策。
本來寄希望于“大飛機”項目帶動國內(nèi)經(jīng)濟走出泥潭的日本又一次失算，可能還是對自身的認識偏差，定位不準。
嚴格來說，日本不是獨立主權(quán)國家，受美國牽制的影響，日本的發(fā)展程度是有天花板的，天花板在哪里美國說了算。
獨立研發(fā)“大飛機”擺明了是向波音發(fā)起挑戰(zhàn)，美國怎能容忍？最佳選擇仍是為波音做配套服務。
拿MRJ和C919對比本就不合適，站在C919背后的是真正的大國，是有實力叫板美國的國家，同時，這個國家還擁有無限的反制手段，日本有嗎？
盡管美日關系堪稱良好，但在利益面前，建立在不平等地位上的友誼輕如鴻毛，只有實力對等才是長久之計。
正如《讀賣新聞》總結(jié)的那樣：這不是“誰該受責備”的問題，而是日本的國家實力再次受到質(zhì)疑的問題。
