幾天前，有人發(fā)現(xiàn)，在東方航空App上，已經能查到國產大飛機C919商業(yè)首飛的信息：MU9191航班，計劃于2月28日09:45從上海虹橋機場起飛，12:10抵達北京首都機場，暫未開放售票。
群情激動，這則航班信息卻轉眼消失不見。
隨后，東航回應財聯(lián)社：確實有計劃于上述日期進行商業(yè)首飛，具體時間尚未完全確定。
他們又回應澎湃新聞：還沒確定就是2月28日，目前查到的相關信息算是測試，“不過也就是2月底3月初”。
從說辭的半遮半掩，不難看出東航對于“測試”被逮個正著，多少有點始料未及。
但這場小小的烏龍，也從側面體現(xiàn)出，有多少雙眼睛正盯著國產大飛機。更具體地說，是全球首架，也是目前唯一一架正式交付的C919，注冊號B-919A。
用谷歌搜索C919，第一個搜索聯(lián)想詞是“失事”。而搜索發(fā)生過兩起空難的波音B737 MAX 8機型，反而沒有此類聯(lián)想詞。
有人等著看國產大飛機商業(yè)首秀，也有人等著看它笑話。
從2006年2月9日，國務院頒布《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要(2006年－2020年)》，將大型飛機列為16個重大專項之一算起，時至今日，已經過去了17年。
一場17年的考試，即將交上答卷。
一
C919并不是第一個國產大飛機項目，第一個項目是運-10（Y-10）。
1970年7月，毛澤東在視察上海時說：“上海的工業(yè)基礎這么好，可以搞飛機嘛。”這句話讓項目直接跳過了論證環(huán)節(jié)。當年8月，研制大型客機的“708工程”在中國航空研究院640所（上海飛機設計研究所）啟動，全國21個省市的262個單位參與研制，飛機代號“運-10”。
1980年9月，運-10首次試飛成功。按照官方媒體的表述：飛機的成功研制使得中國成為繼英、美、俄、法之后第五個能夠自主研發(fā)大型噴氣式客機的國家。
當時，美國有波音、麥道，蘇聯(lián)有圖波列夫，英法有協(xié)和，還有歐洲多國共同創(chuàng)立的空中客車。
“造還是買”，自主研發(fā)還是合資組裝，不同的路線選擇在國內一直有爭論。甚至有一派觀點認為，研發(fā)運-10，只是為了向國際證明，我們有成為合作方的資格。
最終，由于技術不足（最主要是發(fā)動機）、經費不足、部門和地方利益沖突等原因，僅生產了兩架半原型機的運-10項目不了了之，從未實際載客。
1985年3月，在運-10最后一次試飛一個月后，上海飛機制造廠與美國麥道合作，開始組裝生產MD-82大型噴氣式客機。幾年后，改為生產MD-90，然而隨著麥道被波音兼并，合作戛然而止?；I備好的新生產線僅生產了兩架MD-90就被迫停產，按當時的價格計算，虧損高達5億美元。
民用航空工業(yè)由此耽擱了近20年，直到2002年，支線客機（100座以下，航程3000公里以內）ARJ21項目經國務院批準立項，才重現(xiàn)曙光。
民航技術人才也出現(xiàn)嚴重斷檔，相關研發(fā)人員一度不是出國，就是轉向汽車工業(yè)。這一后果綿延至今?，F(xiàn)任工信部部長，原中國商飛總經理金壯龍曾說：“人才不足，是大飛機項目最大的一道坎?！?/span>
空客A380項目，投入了5000多人的研發(fā)團隊。而中國商飛的研發(fā)中心——640所，到2008年只有約700名專業(yè)人員。
2008年，支線客機ARJ21完成了首飛，大型客機C919也正式啟動項目論證工作。
從此，各種資源開始向國產大飛機項目傾斜。根據中國商飛的統(tǒng)計：國內有24個省市、1000余家企事業(yè)單位、近30萬人參與攻關，全球有23個國家和地區(qū)、500多家供應商參與協(xié)作。
二
為什么要自己生產大飛機？原因有三。
其一，經濟利益。
根據中國商飛的統(tǒng)計，2021年，全球共有20563架客機，其中中國機隊3695架，占比18.0%。這個比例在未來20年可能提升至21.1%。
而根據FlightGlobal統(tǒng)計的2021年全球百大航空工業(yè)企業(yè)（按營收排名），中國內地只有一家上榜——中航工業(yè)。其余排名靠前的，不是大飛機制造商波音、空客，就是軍工企業(yè)洛克希德·馬丁、雷神，抑或是供應商GE航空、羅·羅、霍尼韋爾等等。
機隊需求巨大，飛機生產薄弱，就會帶來巨大的采購成本。
舉例來說，去年7月，國航、東航、南航發(fā)布公告，與空客簽訂了一項購機協(xié)議，總計采購A320neo系列飛機292架，總計購置金額372.57億美元（約合人民幣2491億元）。
近2500億元的訂單，也不夠滿足未來需求的零頭——波音和空客預計未來20年全球將有40000架客機的需求，價值6萬億美元，如果中國仍然占據20%左右的市場，則對應8000架客機的新需求。
通過訂單計算，A320neo的單價是1.28億美元。而參考中國商飛提供的目錄單價，C919的售價為0.99億美元。假如此后國產化率提升，售價可能更低。
有了國產客機的支持，國內航線才更有可能像高鐵網絡一樣廣泛鋪開，提升人員、物流的運轉效率。
而且，如果這數以千億元計的采購發(fā)生在國內，又能拉動內需，創(chuàng)造就業(yè)。如果來自國際市場的采購也能由中國制造商承接，則意味著更多的產值和就業(yè)。
我們都知道那個“10億雙襪子換一架飛機”的中國故事。對于美國則有一個鏡像版本的故事，“出口一架波音747客機，可以彌補進口12000輛小汽車造成的貿易逆差”。
按照美國商務部國際貿易局的說法：在美國所有制造業(yè)中，航空航天部門持續(xù)創(chuàng)造著第二高的出口額和第一高的貿易順差，這一優(yōu)勢地位幾十年未曾改變。
其二，技術價值。
日本通產省曾在大飛機產業(yè)的戰(zhàn)略報告中寫道：“飛機工業(yè)是高增值的工業(yè)和技術先進的部門；是知識密集工業(yè)領域的典型，能對其他工業(yè)起帶動作用。”
飛機的研發(fā)涉及流體力學、結構力學、自動控制、信息科學等多個學科，飛機的生產則涉及新材料、電子信息、裝備制造等多個工業(yè)部門。發(fā)展大飛機，對于上游供應鏈，以及相關基礎科學的發(fā)展，都能起到帶動作用。
其三，戰(zhàn)略意義。
麥道被波音合并，協(xié)和早已退役，俄羅斯原有的干線客機也已停產，新機型還在試飛階段，大型客機目前只剩波音和空客雙寡頭。如果中國擁有自主生產的大飛機，象征意義本身就是巨大的。
更何況，實力雄厚的民用航空工業(yè)，也能為軍用航空工業(yè)賦能。
好處很多，難處更多，高額的投入和漫長的研制周期，不是誰都能承受的。
三
2010年11月的珠海航展上，中國商飛獲得了100架C919的啟動訂單，來自國航、東航、南航、海航、國銀金融租賃、通用電氣金融航空服務公司（GECAS）。
時任中國商飛董事長的張慶偉表示，C919計劃2010年完成初步設計，2012年完成詳細設計，2014年實現(xiàn)首飛，2016年完成適航取證并投放市場。
但現(xiàn)實是，2014年第一架C919開始結構總裝，2017年實現(xiàn)首飛，2022年9月才取得型號合格證，11月取得生產許可證，12月交付首架給東方航空，取得單機適航證。
目前，C919的訂單數量超過1200架，商飛副總經理張玉金介紹，計劃未來5年產能達到150架。
延期交付倒不是C919獨有，在客機制造領域經常出現(xiàn)。但對于新生的國產大飛機，免不了要因此遭受冷嘲熱諷。
同時，由于發(fā)動機并非國產，“只造了一個殼”之類的評價也屢見不鮮。
三菱重工主導的日本國產噴氣式客機MSJ——理論上對標支線客機ARJ21，而非干線客機C919——首飛成功后，日本《產經新聞》就曾嘲諷過中國。
2023年2月7日，累計投入了1萬億日元（約合人民幣512億元）研發(fā)費用、6次延長開發(fā)期限的三菱MSJ項目，最終宣告失敗。也算是提醒吃瓜群眾，生產大飛機真沒那么容易。
香港首任立法會主席范徐麗泰曾經透露，C919之所以如此拖延，還是為了絕對安全。她在2017年C919首飛后說道：
這架飛機我自己兩年前在上海工廠參觀過，當時他們說過沒有問題，已經準備好。但是國家領導人說不準賣，一定要101%安全你才拿出去賣。因為大家都明白，你只要出一個意外，批評中國的人就開心到不得了，就來看，中國出的東西不行啦。
所以，無論是“上海-達州-烏魯木齊”，還是“上海-三亞-哈爾濱”，尚未交付的幾架C919仍在進行密集的驗證飛行。
未來，擺在國產大飛機面前挑戰(zhàn)還有很多：美國實體清單的“卡脖子”、核心零部件的國產化、遠程寬體客機C929的研發(fā)、產能爬坡等等。
BBC表示，中國商飛至少還需要十年，才能對波音和空客構成威脅。
看到這個數字，小巴竟然不覺得失落或被冒犯，反而內心十分平靜：我們已經走過了17年，再過10年有何妨？中國似乎是為數不多的，還愿意做、也能做長期主義事業(yè)的國家。
時間，終究站在愿意做事的人這邊。
