（報(bào)告出品方/作者：東莞證券，黃秀瑜）
1、插電混動(dòng)汽車為電氣化轉(zhuǎn)型的有效過渡
1.1 新能源汽車保持穩(wěn)定增長
汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)推進(jìn)電氣化轉(zhuǎn)型。新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展維持高景氣。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)， 2021 年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 354.5 萬輛和 352.1 萬輛，同比分別增長 120%和 113.9%。2022 年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 705.8 萬輛和 688.7 萬輛，同比分別增長 96.9%和 93.4%。2023 年 1-2 月新能源汽車產(chǎn)銷分別為 97.7 萬輛和 93.3 萬輛，同比分 別增長 18.1%和 20.8%?；谶^去兩年新能源汽車的高速發(fā)展，產(chǎn)銷基數(shù)提升明顯，2023 年新能源汽車增速有所放緩。
按動(dòng)力類型分類，2022 年以來插電混動(dòng)車型增速高于純電動(dòng)車型。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)， 2022 年純電動(dòng)汽車銷量為 536.5 萬輛，同比增長 81.6%；插電式混動(dòng)汽車銷量為 151.8 萬輛，同比增長 151.6%。2023 年 1-2 月，純電動(dòng)汽車銷量為 66.2 萬輛，同比增長 8.4%； 插電式混動(dòng)汽車銷量為 27 萬輛，同比增長 68.6%。插電混動(dòng)汽車整合傳統(tǒng)燃油汽車及純 電動(dòng)汽車各自的優(yōu)勢，銷量維持高速增長態(tài)勢，其在新能源汽車銷量比重呈穩(wěn)定增長趨 勢，占比從 15%波動(dòng)上行至 30%的高位。
展望 2023 年，隨著后疫情時(shí)代國內(nèi)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入全面復(fù)蘇期，購買力水平和出行需求有望 持續(xù)恢復(fù)。2023 年政府工作報(bào)告指出要著力擴(kuò)大國內(nèi)需求，把恢復(fù)和擴(kuò)大消費(fèi)擺在優(yōu)先 位置，在新能源汽車國補(bǔ)退出后，多地政府積極出臺促消費(fèi)政策以求過渡國補(bǔ)退出帶來 的需求波動(dòng)。近期，湖北地方政府聯(lián)合東風(fēng)汽車推出大型促消費(fèi)補(bǔ)貼政策，隨后多地政 府、車企及經(jīng)銷商陸續(xù)推出相關(guān)促銷補(bǔ)貼政策，引發(fā)新一輪降價(jià)促銷潮。本輪降價(jià)風(fēng)潮 有望進(jìn)一步擴(kuò)大至其他省市及車企，從而促進(jìn)汽車消費(fèi)。2023 年國內(nèi)新能源汽車銷量仍 有望實(shí)現(xiàn)快速增長，預(yù)計(jì)全年銷量有望達(dá)到 900 萬輛，較 2022 年增長約 31%。其中，插 電式混合動(dòng)力汽車全年銷量有望實(shí)現(xiàn) 80%增速，占新能源汽車銷售比重有望上升至 30% 水平。
1.2 政策驅(qū)動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)電氣化轉(zhuǎn)型
當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)電氣化轉(zhuǎn)型已不可逆。國家持續(xù)推進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，先后出臺相關(guān) 政策，進(jìn)一步推動(dòng)綠色發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。盡管新能源購車補(bǔ)貼政策于 2023 年正式退出， 2023 年政府將延續(xù)新能源汽車免征車輛購置稅，相較于燃油汽車，新能源汽車仍保留一 定政策優(yōu)勢，推動(dòng)新能源汽車進(jìn)入全面市場拓展期。
2020 年，中國汽車工程協(xié)會編制《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了 新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。技術(shù)路線圖 2.0 中提出，我國至 2025、2030 和 2035 年混動(dòng)新車 占傳統(tǒng)燃油乘用車的比例分別達(dá)到 50%、75%和 100%，未來混動(dòng)車型有望實(shí)現(xiàn)對傳統(tǒng)燃 油乘用車的替代。同時(shí)技術(shù)路線圖 2.0 中預(yù)計(jì)，到 2035 年，新能源汽車占總銷量的 50% 以上，新能源汽車行業(yè)市場發(fā)展前景廣闊。插電混動(dòng)汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)電氣化轉(zhuǎn)型的有 效過渡，面對日益嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)，各大車企持續(xù)加大對插電混動(dòng)汽車的研發(fā)投入，未 來十年將加速替代傳統(tǒng)燃油汽車，滲透率有望持續(xù)提升。
1.3 插電混動(dòng)汽車具備綜合優(yōu)勢
相較傳統(tǒng)燃油汽車，低油耗使得使用成本更低。插電混動(dòng)汽車采用電能作為主要的驅(qū)動(dòng) 方式，燃油作為輔助的發(fā)電和驅(qū)動(dòng)能源。在電機(jī)的驅(qū)動(dòng)行駛下，發(fā)動(dòng)機(jī)能夠持續(xù)運(yùn)行在 高效率的工作區(qū)間內(nèi)，因此插電混動(dòng)車型的燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)更優(yōu)，廢氣排放量相對更低。 同時(shí)，電動(dòng)機(jī)取代燃油機(jī)作為主要的動(dòng)力輸出來源，能有效降低車型行駛時(shí)產(chǎn)生的噪聲 及抖動(dòng)，提高行駛靜謐性與舒適性。 相較純電動(dòng)汽車，購買成本更低。經(jīng)過上游原材料供應(yīng)商及電池制造商持續(xù)加大投資力 度，供給產(chǎn)能迎來高增長，供需錯(cuò)配下動(dòng)力電池原材料價(jià)格進(jìn)入下行通道，給到下游新 能源主機(jī)廠一定的價(jià)格調(diào)整空間。相較于純電動(dòng)汽車，由于插電混動(dòng)車型增加發(fā)電機(jī)、 傳動(dòng)軸、變速箱等增量部件，使得電池包可搭載容量大幅減少，綜合生產(chǎn)成本也低于同 款車型的純電版本。
相較純電汽車，基本告別里程焦慮。由于插電混動(dòng)車型搭載內(nèi)燃機(jī)，在虧電場景下，可 依靠內(nèi)燃機(jī)發(fā)電提供電能或直接介入驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。使得滿油滿電車況下，續(xù)航里程得以突 破 1000 公里。當(dāng)前充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展尚滯后于新能源汽車的發(fā)展。盡管在國家政 策積極推動(dòng)下，充電樁保有量有望實(shí)現(xiàn)快速增長，但在充電站大面積普及、充電時(shí)間大 幅度縮短之前，插電式混合動(dòng)力汽車作為插電式燃油車與純電車之間的過渡產(chǎn)品將繼續(xù) 存在。中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘表示，“插電混動(dòng)汽車在里程焦慮、 使用場景和電池價(jià)格之間可以有效平衡。在汽車電動(dòng)化時(shí)代全面到來之前，汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng) 該給予消費(fèi)者充足的適應(yīng)期。因此，插電混動(dòng)和純電在一個(gè)時(shí)期里的共存共榮也許是不 可或缺的，插電混動(dòng)汽車仍會被市場青睞?！?/span>
2、自主品牌主導(dǎo)國內(nèi)插電混動(dòng)市場
2.1 插電混動(dòng)汽車存在三大技術(shù)路線
混合動(dòng)力汽車是指同時(shí)裝備內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的汽車。結(jié)合整車的運(yùn)行工況，通過分配兩 種動(dòng)力輸出，使得內(nèi)燃機(jī)保持在綜合性能最佳的工作區(qū)域內(nèi)。當(dāng)前混動(dòng)汽車大體可分為 三大技術(shù)路線：串聯(lián)、并聯(lián)、混聯(lián)。三種技術(shù)路線的結(jié)構(gòu)與工作原理不盡相同，各有利 弊，主機(jī)廠根據(jù)自身資源情況、技術(shù)特點(diǎn)、產(chǎn)品定位、成本等因素選擇相應(yīng)的技術(shù)發(fā)展 路線。
2.2 插電混動(dòng)汽車市場競爭格局
國內(nèi)插電混動(dòng)汽車市場在 10-20 萬元價(jià)格區(qū)間較為集中，占據(jù)了 50.61%市場份額。純電 動(dòng)汽車受限于制造成本，在 10-20 萬元價(jià)格區(qū)間內(nèi)不具備價(jià)格優(yōu)勢。插電混動(dòng)車型在 10- 20 萬元價(jià)格區(qū)間油耗表現(xiàn)及駕乘體驗(yàn)上優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車型，有望加速替代該價(jià)格區(qū)間的 燃油汽車，市場成長空間廣闊。
自主品牌在插電混動(dòng)車型上占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。有別于歐美車企專注純電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型， 國內(nèi)自主品牌采取插電混動(dòng)及純電動(dòng)并行的發(fā)展策略，自主品牌在插電混動(dòng)車型領(lǐng)域上 優(yōu)勢更為明顯。當(dāng)前國內(nèi)插電混動(dòng)市場形成一超多強(qiáng)的發(fā)展局面，根據(jù)華經(jīng)情報(bào)網(wǎng)數(shù)據(jù)， 2022 年 1-7 月，比亞迪占據(jù)國內(nèi) PHEV 市場 59%的市場份額，理想汽車以 12.63%的市場 份額排名第二，吉利汽車以 3.63%的市場份額排名第三。從細(xì)分車型上看，比亞迪王朝 系列的宋、秦、漢、唐及海洋系列的驅(qū)逐艦 05 均進(jìn)入 2022 年銷量前十的插混車型排名。
2.3 自主品牌全面布局插電混動(dòng)技術(shù)
根據(jù)混動(dòng)變速器技術(shù)路線的劃分，當(dāng)前主流自主品牌混動(dòng)系統(tǒng)可劃分為兩大技術(shù)路線， 一類是采用混聯(lián)結(jié)構(gòu)，使用雙電機(jī)的串并聯(lián)混動(dòng)變速器，代表平臺有比亞迪 DM 平臺、長 城檸檬混動(dòng)平臺、吉利雷神平臺；另一類是采用并聯(lián)結(jié)構(gòu)，使用單電機(jī)的并聯(lián)混動(dòng)變速 器，代表平臺有長安藍(lán)鯨 iDD 平臺。 2020 年比亞迪推出新一代 DM 混動(dòng)平臺。比亞迪 DM 混動(dòng)技術(shù)采用雙平臺戰(zhàn)略，DM-p 平 臺為性能取向，DM-i 平臺是以電為主的混動(dòng)技術(shù)，為低油耗取向。比亞迪 DM-i 發(fā)動(dòng)機(jī) 和電機(jī)均為單擋驅(qū)動(dòng)，結(jié)構(gòu)簡單，工作時(shí)沒有擋位切換，只有工作模式切換，使得換模 換擋控制簡單，保障車輛行駛平順性。
DM-i 平臺的核心部件包括雙電機(jī)的 EHS 超級電混系統(tǒng)，可同時(shí)提供交流慢充和直流快充 兩種充電方式，曉云-插混專用高效發(fā)動(dòng)機(jī)，DM-i 超級混動(dòng)專用功率型刀片電池以及整 車控制系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)，核心部件及關(guān)鍵技術(shù)均 由比亞迪自主研發(fā)。DM-i 系統(tǒng)主要以電為主，以緊湊型轎車秦 plus 為例，其在虧電狀 態(tài)下的油耗可低至 3.8L/百公里（NEDC 工況）；同時(shí)，純電續(xù)航里程可達(dá) 120 公里，可 油可電綜合續(xù)航里程突破 1200 公里（NEDC 工況）。
比亞迪為 DM-i 平臺打造曉云-插混專用 1.5L 高效發(fā)動(dòng)機(jī)。該款發(fā)動(dòng)機(jī)可實(shí)現(xiàn) 15.5 的高 壓縮比，同時(shí)采用阿特金森循環(huán)，配備廢氣再循環(huán) EGR 系統(tǒng)，采取一系列降摩擦措施， 并針對高熱效率目標(biāo)優(yōu)化了發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)。在該款發(fā)動(dòng)機(jī)上，比亞迪首次采用發(fā)動(dòng)機(jī) 分體冷卻技術(shù)，通過對缸蓋和缸體的溫度控制，按需為缸蓋和缸體精準(zhǔn)提供冷卻，使缸 蓋和缸體都能處在最佳工作溫度，進(jìn)一步提升發(fā)動(dòng)機(jī)效率，冷啟動(dòng)暖機(jī)過程縮短 15%-20% 的時(shí)間，降低了暖機(jī)過程的油耗和排放。綜合上述技術(shù)，該款專用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率可達(dá) 43%， 滿足國六 B 排放標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)比亞迪優(yōu)化曉云-插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)在 NVH 性能表現(xiàn)，該款發(fā) 動(dòng)機(jī)針對插電混動(dòng)系統(tǒng)的工作特點(diǎn)，對曲軸、軸承、缸體、進(jìn)氣歧管、油底殼、正時(shí)罩 蓋、缸蓋罩蓋等零部件進(jìn)行了特殊的優(yōu)化設(shè)計(jì)。目前搭載 DM-i 平臺的車型有王朝系列 的秦、宋、唐、漢及海洋系列的驅(qū)逐艦 05、護(hù)衛(wèi)艦 07，涵蓋 A 級轎車、A 級 SUV、B 級 SUV、B 級轎車，全面覆蓋當(dāng)前主流市場。
2020 年 12 月，長城汽車推出檸檬混動(dòng) DHT 技術(shù)平臺，該平臺由 1.5L/1.5T 混動(dòng)專用發(fā) 動(dòng)機(jī)、定軸式變速器、GM/TM 雙電機(jī)、雙電機(jī)控制器和集成 DCDC 組成七合一的混合動(dòng)力 系統(tǒng)。檸檬混動(dòng) DHT 平臺采用雙電機(jī)混聯(lián)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)具有兩個(gè)擋位，電機(jī)具有一 個(gè)擋位，該結(jié)構(gòu)能使發(fā)動(dòng)機(jī)具備更多的高效直驅(qū)工作時(shí)間，提升燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)。檸檬 混動(dòng) DHT 平臺為模塊化設(shè)計(jì)，具備 HEV、PHEV 兩種動(dòng)力形式，可搭載三種不同規(guī)格的動(dòng) 力總成，可支撐 A0、A、B、C、D 五大車型級別。
長城汽車率先將檸檬混動(dòng) DHT 平臺應(yīng)用于魏牌品牌旗下車型，由于魏牌定位市場競爭激烈，魏牌總體銷量表現(xiàn)一般，2022 年魏牌實(shí)現(xiàn)銷量 3.64 萬輛，同比下降 37.66%。2022 年 8 月，長城汽車調(diào)整戰(zhàn)略布局，將檸檬混動(dòng) DHT 技術(shù)引進(jìn)哈弗品牌。第三代哈弗 H6、 大狗、初戀、赤兔成為首批搭載檸檬混動(dòng) DHT 技術(shù)平臺的哈弗車型，哈弗 H6 為長城汽 車的主力車型，預(yù)計(jì)引進(jìn)新平臺后，將進(jìn)一步提升車型競爭力，促進(jìn)銷量增長。
2021 年 10 月，吉利汽車集團(tuán)發(fā)布全新雷神動(dòng)力平臺，雷神動(dòng)力平臺包括雷神智擎 Hi·X、 高效引擎、高效傳動(dòng)、E 驅(qū)。其中，雷神智擎 Hi·X 為模塊化智能混動(dòng)平臺，包含 1.5TD/2.0TD 兩款混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，以及 DHT/DHT Pro 兩款混動(dòng)專用變速器，支持 A0-C 級車型全覆蓋，同時(shí)涵蓋 HEV、PHEV、REEV 等多種混動(dòng)技術(shù)。1.5TD 混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)采 用高壓直噴、增壓中冷、米勒循環(huán)、低壓 EGR 等技術(shù)，熱效率達(dá)到 43.32%。DHT Pro 為 3 擋混動(dòng)專用變速器，DHT Pro 集成雙電機(jī)、變速器、電控制器等六合一平臺。由于發(fā)動(dòng) 機(jī)有 3 個(gè)直驅(qū)擋位、電機(jī)有 2 個(gè)擋位，使得雷神混動(dòng)系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟(jì)性和純電驅(qū)動(dòng)性能 表現(xiàn)優(yōu)秀，采用該平臺的車型在時(shí)速 20km 以上即可進(jìn)入并聯(lián)模式，在提升燃油經(jīng)濟(jì)性 同時(shí)提供充足動(dòng)力。
當(dāng)前吉利品牌下，帝豪 L 及星越 L 均采用雷神智擎平臺，定位為 A 級轎車及 A 級 suv， 續(xù)航里程均突破 1200 公里，為吉利品牌混動(dòng)銷量主力車型。到 2025 年，吉利品牌將陸 續(xù)推出 10 余款全新車型，推出長續(xù)航串并聯(lián)、可增程、可直驅(qū)、可電驅(qū)的雷神超級混動(dòng) 車型。
2022 年 3 月長安汽車推出首款搭載長安藍(lán)鯨 iDD 混動(dòng)系統(tǒng)車型長安 UNI-K iDD，該款車 型搭載 30.74kWh 的 PHEV 電池，NEDC 工況下純電續(xù)航里程為 130km，油電綜合續(xù)航里程 可達(dá)到 1100km。
長安藍(lán)鯨 iDD 混動(dòng)系統(tǒng)主要由藍(lán)鯨 NE 發(fā)動(dòng)機(jī)、藍(lán)鯨混動(dòng)變速器、PHEV 電池盒、指揮控 制系統(tǒng)四大組建構(gòu)成。其中，藍(lán)鯨 NE 發(fā)動(dòng)機(jī)采用高壓直噴技術(shù)、智能熱管理系統(tǒng)、米勒 循環(huán)、智能潤滑系統(tǒng)等技術(shù)進(jìn)一步提升發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率。藍(lán)鯨混動(dòng)變速器采用高壓液壓系 統(tǒng)、電子雙泵技術(shù)、S-winding 繞組技術(shù)和三離合集成技術(shù)，是自主品牌中少有的采用 單電機(jī) P2 并聯(lián)的系統(tǒng)。相比串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)，單電機(jī) P2 并聯(lián)系統(tǒng)少了一個(gè)電機(jī)及控制 器，在成本控制上具備一定優(yōu)勢，同時(shí)可在傳統(tǒng)變速箱基礎(chǔ)上通過改裝升級實(shí)現(xiàn)，開發(fā) 成本較小。在上述技術(shù)的加持下，整套變速器可實(shí)現(xiàn)電驅(qū)動(dòng)綜合效率 90%、電機(jī)控制器 最高效率超過 98.5%、電機(jī)功率密度達(dá)到 10Kw/kg、液壓系統(tǒng)壓力 60bar。
3、插電混動(dòng)車型增量零部件有望開啟藍(lán)海市場
3.1 混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)
對比傳統(tǒng)燃油汽車，由于新增三電系統(tǒng)來為車輛行駛提供動(dòng)力輔助，混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè) 計(jì)重心偏向提升最佳工作時(shí)長及減少能量損耗以求進(jìn)一步提升燃油經(jīng)濟(jì)性。電子水泵、 發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)等增量零部件是提升混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性的必要增量零 部件。
3.1.1 電子水泵
水泵是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)的重要組成部件，主要負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)冷卻液循環(huán)，吸收發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn) 作時(shí)產(chǎn)生的熱量并通過散熱裝置進(jìn)行散熱，起到保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)避免溫度過高影響正常運(yùn)作。 當(dāng)前水泵可分為傳統(tǒng)機(jī)械水泵和電子水泵兩種。傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)一般使用機(jī)械水泵，在發(fā)動(dòng) 機(jī)運(yùn)作產(chǎn)生的動(dòng)能通過皮帶輪帶動(dòng)水泵軸承及葉輪轉(zhuǎn)動(dòng)，水泵中的冷卻液被葉輪帶動(dòng)— 起旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)冷卻液的往復(fù)循環(huán)。由于機(jī)械水泵是基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速而工作，導(dǎo)致在冷啟動(dòng) 和低負(fù)荷等冷卻需求較低的工況下，冷卻系統(tǒng)仍保持較高的冷卻能力，造成一定的能量 浪費(fèi)，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的下降。 電子水泵能精準(zhǔn)控制發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)工作時(shí)機(jī)，燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于傳統(tǒng)機(jī)械水泵。電子水 泵能夠根據(jù) ECU 提供的水溫等反饋信息，通過脈沖寬度調(diào)制（PWM）調(diào)節(jié)占空比的大小， 并把信號傳到電子水泵內(nèi)部的控制器，控制器根據(jù)占空比大小控制電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，從而驅(qū)動(dòng) 葉輪轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)冷卻液循環(huán)。
3.1.2 發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)
發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)是發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣機(jī)內(nèi)凈化裝置，是保障汽車節(jié)能減排的關(guān) 鍵部件。EGR 技術(shù)主要采取機(jī)內(nèi)物理凈化方式，通過將發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣重新引入氣缸循環(huán)燃 燒，直接在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)降低氮氧化物濃度，其主要工作原理是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、 溫度、進(jìn)氣流量、排氣流量等情況，傳感器將相關(guān)參數(shù)轉(zhuǎn)化為電信號傳輸給控制單元 （ECU），ECU 控制執(zhí)行器件適時(shí)打開，排氣中的部分廢氣經(jīng) EGR 閥的調(diào)配進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng)， 并與新鮮混合氣一起再次進(jìn)入氣缸參與燃燒，并降低燃燒溫度。對于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)而言， 通過廢氣再循環(huán)可以將含有大量的二氧化碳?xì)怏w的發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣重新引入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸，使 氣缸中混合氣體燃燒溫度降低，從而減少大氣污染物氮氧化物（NOx）的排放，在適應(yīng)國 三以上排放標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動(dòng)機(jī)減排技術(shù)路線中應(yīng)用廣泛；對于燃油發(fā)動(dòng)機(jī)而言，通過廢氣再 循環(huán)可以稀釋發(fā)動(dòng)機(jī)的氧濃度，有效降低低負(fù)荷區(qū)泵氣損失，降低最高燃燒壓力和溫度， 抑制爆震，提高壓縮比和比熱容比。此外，EGR 系統(tǒng)與三元催化器相結(jié)合，可以在滿足 國六排放法規(guī)的同時(shí)，提高汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率。
3.1.3 重點(diǎn)公司
三花智控：全球新能源汽車熱管理領(lǐng)先企業(yè)
公司是全球最大的制冷控制元器件和全球領(lǐng)先的汽車熱管理系統(tǒng)控制部件制造商，深耕 三十余年，公司已在全球制冷電器和汽車熱管理領(lǐng)域確立了行業(yè)領(lǐng)先地位，公司空調(diào)電 子膨脹閥、四通換向閥、電磁閥、微通道換熱器、車用電子膨脹閥、新能源車熱管理集 成組件、Omega 泵等產(chǎn)品市場占有率全球第一，截止閥、車用熱力膨脹閥、儲液器等市 占率處于全球領(lǐng)先。 公司汽車零部件業(yè)務(wù)定位于新能源汽車熱管理系統(tǒng)領(lǐng)域，由零部件切入并逐漸向組件和 子系統(tǒng)發(fā)展，已成為法雷奧、大眾、奔馳、寶馬、沃爾沃、豐田、通用、吉利、比亞迪、 上汽、蔚來等客戶的合作伙伴。公司以熱泵技術(shù)和熱管理系統(tǒng)產(chǎn)品的研究與應(yīng)用為核心， 專注于冷熱轉(zhuǎn)換、溫度智能控制的環(huán)境熱管理解決方案開發(fā)。公司汽車零部件業(yè)務(wù)專注 于汽車熱管理領(lǐng)域的深入研究，主要產(chǎn)品包括熱力膨脹閥、電子膨脹閥、電子水泵、新 能源車熱管理集成組件等，廣泛應(yīng)用于新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車。
2018-2021 年，公司營收從 2018 年的 108.36 億元增長至 2021 年的 160.21 億元；歸母 凈利潤從 2018 年的 12.92 億元增長至 2021 年的 16.84 億元。公司 2022 年預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)營 業(yè)收入 192.25 億元-224.29 億元，同比增長 20%-40%；預(yù)計(jì)歸母凈利潤 25.26 億元-30.31 億元，同比增長 50%-80%。
公司新能源汽車業(yè)務(wù)穩(wěn)定增長，持續(xù)獲得訂單，營收占比從 2018 年的 11.29%增長至 2022 年上半年的 31.48%，推動(dòng)公司業(yè)績增長。同時(shí)，公司多產(chǎn)業(yè)協(xié)同和規(guī)模優(yōu)勢開始體現(xiàn)， 毛利率指標(biāo)同向提升。
隆盛科技：國內(nèi) EGR 系統(tǒng)龍頭企業(yè)
公司主營業(yè)務(wù)為 EGR 模塊、電子節(jié)氣門，新能源驅(qū)動(dòng)電機(jī)定轉(zhuǎn)子，精密沖壓件等產(chǎn)品的 研發(fā)、生產(chǎn)與銷售。公司 EGR 系統(tǒng)產(chǎn)品車用領(lǐng)域主要客戶有康明斯、全柴動(dòng)力、昆明云 內(nèi)、東風(fēng)汽車、北汽福田、玉柴、錫柴、濰柴、中國重汽等；非道路領(lǐng)域的主要客戶有 新柴、一拖、常發(fā)、常柴等。 公司主導(dǎo)制定了多項(xiàng)柴油機(jī)及內(nèi)燃機(jī)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。公司“LS”系列發(fā)動(dòng) 機(jī)廢氣再循環(huán) EGR 系統(tǒng)被中國機(jī)械工程聯(lián)合會、中國機(jī)械工程協(xié)會聯(lián)合評定為中國機(jī)械工程業(yè)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)。公司憑借高質(zhì)量產(chǎn)品及研發(fā)技術(shù)等優(yōu)勢，鞏固 EGR 領(lǐng)域行業(yè) 龍頭地位。根據(jù)中國內(nèi)燃機(jī)協(xié)會及華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2020 年，隆盛科技在國內(nèi)柴油 機(jī) EGR 系統(tǒng)領(lǐng)域市場占有率為 40%，市場份額排名第一；在國內(nèi)汽油機(jī) EGR 系統(tǒng)領(lǐng)域市 場占有率為 22%，市場份額排名第二。 2018-2021 年，公司營收從 2018 年的 2.27 億元增長至 2021 年的 9.3 億元；歸母凈利潤 從 2018 年的 0.04 億元增長至 2021 年的 0.98 億元。公司 2022 年前三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收 入 8.07 億元，同比增長 30.61%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤 0.67 億元，同比下降 5.59%。
得益于國六排放法規(guī)實(shí)行，公司 EGR 國六產(chǎn)品迎來高速增長。公司于 2021 年獲得國內(nèi) 混合動(dòng)力乘用車頭部車企兩大平臺項(xiàng)目的 EGR 定點(diǎn)，為公司 2022 年貢獻(xiàn)銷量增長。在 新能源汽車零部件板塊，公司的驅(qū)動(dòng)電機(jī)馬達(dá)鐵芯項(xiàng)目于 2021 年 7 月開始投產(chǎn)，目前 已正式成為聯(lián)合汽車電子、某外資電動(dòng)車及能源公司的一級供應(yīng)商。
銀輪股份：國內(nèi)汽車熱管理龍頭企業(yè)
公司擁有國內(nèi)領(lǐng)先的熱交換器批量化生產(chǎn)能力和國內(nèi)領(lǐng)先的系統(tǒng)化汽車熱交換器技術(shù) 儲備，是國內(nèi)最大的商用及工程機(jī)械熱管理供應(yīng)商之一，已在傳統(tǒng)商用車、乘用車、工 程機(jī)械熱管理領(lǐng)域建立了較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。在尾氣處理領(lǐng)域公司也具備一定競爭力。公 司圍繞“節(jié)能、減排、智能、安全”四條產(chǎn)品發(fā)展主線，專注于油、水、氣、冷媒間的 熱交換器、汽車空調(diào)等熱管理產(chǎn)品以及后處理排氣系統(tǒng)相關(guān)產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售。 公司產(chǎn)品按應(yīng)用領(lǐng)域劃分主要包括新能源、乘用車、商用車、工程機(jī)械、工業(yè)換熱等領(lǐng) 域。其中新能源汽車產(chǎn)品主要包括冷媒冷卻液集成模塊（包含水冷冷凝器、電池冷卻器、 電子水泵、電子水閥、冷媒集成通道、水壺及水路通道、積液器、氣液分離器）、空調(diào) 箱模塊（包含空調(diào)箱殼體、室內(nèi)冷凝器、室內(nèi)蒸發(fā)器、鼓風(fēng)電機(jī)及葉輪、控制器、過濾 器）、前端冷卻模塊（包含電子風(fēng)扇、低溫散熱器）、電子器件換熱器、電池冷卻板、 PTC 加熱器等。新能源汽車領(lǐng)域的主要客戶有沃爾沃、保時(shí)捷、蔚來、小鵬、威馬、通 用、福特、寧德時(shí)代、吉利、長城、廣汽、比亞迪、宇通、江鈴、長安等。
2018-2021 年，公司營收從 2018 年的 50.19 億元增長至 2021 年的 78.16 億元；歸母凈 利潤從 2018 年的 3.49 億元下降至 2021 年的 2.20 億元。2021 年公司商用車業(yè)務(wù)主要受 到需求透支及疫情影響，商用車零部件海外出口成本上漲，導(dǎo)致公司利潤水平出現(xiàn)下滑。 進(jìn)入 2023 年，隨著國內(nèi)及海外商用車需求修復(fù)上行，公司業(yè)績有望迎來修復(fù)性增長。公 司預(yù)計(jì) 2022 年實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤 3.6 億元-3.9 億元，同比增長 63.36%-76.97%；預(yù)計(jì)扣 非后歸母凈利潤 3.01 億元-3.23 億元，同比增長 44.77%-55.35%。
公司新能源汽車熱管理業(yè)務(wù)保持高速增長，規(guī)模效應(yīng)持續(xù)釋放。公司營收占比較為穩(wěn)定， 熱交換器為公司核心業(yè)務(wù)，近兩年?duì)I收占比超 80%。同時(shí)，公司的尾氣處理業(yè)務(wù)具備一 定競爭力，在國六 B 法規(guī)驅(qū)動(dòng)下，有望迎來訂單增長。
3.2 混動(dòng)專用變速器
變速器作為混動(dòng)汽車動(dòng)力總成中的樞紐，起到連接發(fā)動(dòng)機(jī)及驅(qū)動(dòng)電機(jī)的作用。作為混動(dòng) 系統(tǒng)的核心部件，主流車企的變速器為獨(dú)立研發(fā)，自產(chǎn)自銷，如比亞迪子公司弗迪動(dòng)力 為母公司生產(chǎn)乘用車及商用車純電及混動(dòng)車型的動(dòng)力總成；長城汽車旗下子公司蜂巢傳 動(dòng)負(fù)責(zé)燃油汽車、混動(dòng)汽車變速器的研發(fā)及生產(chǎn)。變速器部分零部件如高精密齒輪、變 速箱油泵等多為對外采購，第三方零部件供應(yīng)商有望在混動(dòng)汽車高速增長的帶動(dòng)下，迎 來訂單增長。
3.2.1 重點(diǎn)公司
雙環(huán)傳動(dòng)：國內(nèi)精密齒輪領(lǐng)先企業(yè)
公司主營機(jī)械傳動(dòng)齒輪及其相關(guān)零部件的研發(fā)、設(shè)計(jì)與制造，應(yīng)用領(lǐng)域涵蓋汽車的動(dòng)力 總成和傳動(dòng)裝置包括變速器、分動(dòng)箱等，新能源汽車的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置如混合動(dòng)力變速器 及各類純電驅(qū)動(dòng)電機(jī)與減速傳動(dòng)齒輪，非道路機(jī)械中的傳動(dòng)裝置，以及在機(jī)器人自動(dòng)化 等多個(gè)行業(yè)門類中的驅(qū)動(dòng)、傳動(dòng)應(yīng)用場景。在乘用車領(lǐng)域，公司配套的客戶包括大眾、 采埃孚、通用、福特、豐田、愛信、上汽、一汽、廣汽等；在新能源汽車領(lǐng)域，公司配 套客戶包括比亞迪、廣汽集團(tuán)、蔚然動(dòng)力、日電產(chǎn)、舍弗勒、匯川、博格華納等。
在新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，電機(jī)、控制器和減速器往往作為“三合一”模塊提供給主 機(jī)廠，減速器齒輪與電機(jī)軸或供給“三合一”電驅(qū)動(dòng)廠商或供給車企的電驅(qū)動(dòng)工廠，由 于電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)對齒輪的設(shè)計(jì)要求較傳統(tǒng)燃油車更高，對高轉(zhuǎn)速、高承載、嚙合精度以及 噪聲的性能要求大幅提升，從而提高了行業(yè)的技術(shù)門檻，而電驅(qū)動(dòng)廠商更注重驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 的整體設(shè)計(jì)與方案解決，因此在齒輪生產(chǎn)環(huán)節(jié)往往采用外包模式，獨(dú)立第三方齒輪廠商 迎來新的機(jī)遇。公司憑借其高精密齒輪批量化制造的能力取得先機(jī)，與國內(nèi)外著名的新 能源車企與電驅(qū)動(dòng)廠商形成深度合作。
2018-2021 年，公司營收從 2018 年的 31.51 億元增長至 2021 年的 53.91 億元；歸母凈利潤從 2018 年的 1.95 億元增長至 2021 年的 3.26 億元。公司 2022 年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入 68.54 億元，同比增長 27.14%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤 5.87 億元，同比增長 79.99%。
公司新能源汽車齒輪業(yè)務(wù)營收穩(wěn)步增長，2022 年新能源汽車齒輪營收同比增長超 220%。 公司提前戰(zhàn)略布局，產(chǎn)品已應(yīng)用在下游多種新能源汽車中，覆蓋了純電動(dòng)汽車、混合動(dòng) 力汽車等。
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